Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 43. 24. oktober 1929 - Bil og bane
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
banens ubestridelige overlegenhet i retning av tung masse
transport over lengere distanser, avvikling av ,,rushtrafikk”
etc. er en kjennsgjerning. Likeledes er det utvilsomt at
bilene som det smidige og lettvinte samferdselsmiddel er
overlegne, når det gjelder å avvikle den lettere og mere
tilfeldige trafikk over kortere distanser, og særlig den tra
fikk som gjerne bør gå fra dør til dør.
Flertallet legger imidlertid meget stor vekt på den nasjo
naløkcnomiske side av jernbanens drift, idet dennes taktspo
litikk er bestemt av visse samfundsmessige hensyn. Der
beregnes således meget lave takster for massegods over
lange distanser og for lokalreisende på månedsbilletter.
Den mindre inntekt av sådan preferert trafikk blir så ekvi
valert ved at bl. a. stykgodstrafikken over kortere distan
ser belästes tilsvarende høiere. Denne takstpolitikk virker
følgelig derhen, at bilene får lettere konkurransevilkår.
Flertallet finner det urimelig og samfundsmessig skadelig,
at bilene berøver jernbanen nettop dens høiest betalte tra
fikk og dermed noget av evnen til å løse den foran omtalte
samfundsmessige opgave. Mindretallets opfatning synes
stort sett å være den, at det for jernbanens samlede økono
mi i lengden vil vise sig heldig å overlate bilene det trafikk
område, som passer for disse, og ellers søke etablert et pas
sende samarbeide.
Trafik kens kostende: Innstillingen går meget
bredt inn på dette spørsmål og for interesserte er det meget
anbefalelsesverdig å sette sig inn i det omfattende og vel
tilrettelagte stoff. Det gjennemsnitlige selvkostende for
banedriften er inkl, forrentning og amortisasjon beregnet
til 7,87 øre pr. personkm og 14,75 øre pr. netto tonnkm.
Holdes utgiftene til forretning og amortisasjon utenfor, blir
tallene henholdsvis 5,41 øre og 10,18 øre.
Flertallet beregner, at bilrutetrafikken seiv i godt tra
fikerte strøk blir dyrere. Skulde Hovedbanens samlede tra
fikk tenkes avviklet ved biler, antas selvkostende å bli 8
å 10 øre pr. personkm og 30 å 40 øre pr. tonnkm. Flertallet
konkluderer med, at om man skulde tenke sig at den tra
fikk som i 1925—1926 blev avviklet på statsbanenettet
med en samlet driftsutgift av kr. 91 381 800 — eller inkl,
forrentning og amortisasjon kr. 126 700 000 — skulde ha
vært avviklet med automobiler, vilde driftsutgiftene ha
blitt det flerdobbelte. Efter en skjønsmessig bedømmelse
anføres det, at persontrafikken vilde koste det dobbelte og
godstrafikken det firedobbelte. — Mindretallet fremlegger
eksempler på, at ruter kjører med betraktelig mindre selv
kostende enn av flertallet anført. Det anføres således at
selvkostende for en kort personrute ut fra Oslo er ca. 4
øre.
Utenom nærværende referat skal bemerkes, at biltrafik
kens fremtidige selvkostende neppe kan bedømmes, da den
henger intimt sammen med veinettets utbedring og anven
delse av større transportenheter. For godt trafikerte strøk
med jevn trafikk hele året rundt, hevder sakkyndige at
det allerede idag er berettiget å regne med takster for rute
bildrift på ca. 6 øre pr. personkm og 20 øre pr. netto tonn
km. Når flertallet anfører at biltrafikkens selvkostende
(for lastetrafikk) er 4 ganger så dyr som banetrafikken så
tør det være påkrevet, å påpeke at denne sats er opstillet
på et grunnlag som ikke föreligger. Det har ingen rot i vir
keligheten å resonnere ut fra den forutsetning at biler
f. eks. skal overta den tunge massetransport i vognlaster
over lange distanser og så trekke sammenlignende slutnin
ger på dette grunnlag. Hvis biltrafikken derimot på de om-
råder hvor den hører hjemme koster 4 ganger så meget
som jernbanedrift, så vilde konkurransen være tapt og ko
mitéens innstilling vilde ikke ha behøvet å se dagens lys.
Motorvognlovens § 21 inneholder de for befordring av
personer og gods med motorvogn i rute gjeldende bestem
melser. For å utøve rutetrafikk utkreves særskilt tillåtelse
som for tiden gies:
a. For enkelt Fylke av Fylkesveistyret, men først må
vedk. Herredsstyre eller Bystyre ha uttalt sig.
b. For to eller flere fylker av Fylkesveistyrene (i Oslo
og Bergen av Bystyret). Men først må de i littera a. 2net
punktum nevnte myndigheter ha uttalt sig. Blir Fylkesvei
styrene ikke enige, treffer Departementet avgjørelsen efter
at Fylkesveistyrene (for by Bystyret) har uttalt sig.
c. Av Bystyret når det gjelder rutetrafikk bare innen
byområdet.
Meddelt tillåtelse kan tilbakekalles når den myndihget
som har gitt tillåtelsen finner det påkrevet.
Vedk, regjeringsdepartement kan desuten tilbakekalle til
låtelsen eller sette nærmere regler eller vilkår for fortsatt
drift av en motorvognrute, når dette er nødvendig til vern
om andre offentlige kommunikasjoner mot urimelig kon
kurranse fra motorvognruter. Men først må vedk. Fylkes
veistyre eller Bystyre ha uttalt sig.
Samme § bestemmer også, at Departementet kan gi
bestemmelser som innskrenker retten til å drive erhvervs
messig motorvognkjøring uten rutetillatelse. Men først må
Fylkesveistyre — for byene Bystyret — ha uttalt sig.
Det bemerkes, at de nu gjeldende lovbestemmelser hjem
ler adgang for det offentlige til å regulere såvel rutekjø
ringen som den erhvervsmessige løskjøring. Denne adgang
blev sist benyttet likeoverfor ruten Oslo—Drammen. Det
er desuten utstedt en rekke innskrenkende bestemmelser
for erhvervsmessig motorvognkjøring aten rute langs visse
veistrekninger.
Av flertallets forslag hitsettes forsåvidt angår § 21:
Til befordring av personer eller gods med motorvogn
mot betaling (erhvervsmessig motorvognkjøring) kreves
særskilt tillåtelse, hvis kjøringen foregår i rute eller strekker
sig ut over flere kommuner. Tillåtelsen gies for bestemt
begrenset tidsrum. Tillåtelse utkreves også om kjøringen
foregår helt eller for en del på islagt vann eller på privat
vei.
Tillåtelse gis: a) Av vedk. Departement hvor kjøringen
skal foregå gjennem to eller flere fylker eller er av den art
at der vil opstå konkurranse med bestående kommunika
sjonsmidler,
b) av Fylkesveistyre for kjøring forøvrig. En avgjørelse
truffet av Fylkesveistyret kan av de interesserte innbringes
til prøvelse av Departementet.
Ved behandling av spørsmål vedk, erhvervsmessig mo
torvognkjøring skal Fylkesveistyret forsterkes med Over
ingeniøren for Fylkets Veivesen samt en representant for
byene i fylket, forsåvidt disse har nogen interesse å ivareta.
Nærmere regler for denne representants valg m. v. utferdi
ges av vedk. Departement.
Andragender om tillåtelse til erhvervsmessig motor
vognkjøring skal kunngjøres, således at andre interesserte
får adgang til å uttale sig. Departementet bestemmer i
hvilket omfang og på hvilken måte sådan kunngjørelse skal
finne sted.
Ved meddelelse av tillåtelse skal der tas hensyn til at
der ikke opstår en nasjonaløkonomisk sett uheldig konkur
ranse mellem erhvervsmessig motorvognkjøring og andre
kommunikasjoner.
Departementet bestemmer i de enkelte tilfeller med ende
lig bindende virkning hvad der skal henregnes til erhvervs
messig motorvognkjøring, og hvorvidt vedk, kjøring skal
ansees som rutekjøring.
24. oktober 1929 TEKNISK UKEBLAD 441
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
