Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 5. 30. januar 1930 - Optisk sikring av tog under fart, av Harald Hansen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
30. januar 1930 TEKNISK
OPTISK SIKRING AV TOG UNDER FART
Ikke så få jernbaneulykker skyldes at
lokomotivføreren kjørte forbi et signal som stod på «stopp».
Årsakene kunde være forskjellige. Tåke eller dårlig
siktbart vær, eller at utsikten blev hindret av
røkned-slag i det gitte øieblikk. Og for et hurtigtog i sterk fart
spiller øieblikkene inn. Førerens vaktsomme øie skal
innfange alle inntrykk av betydning for togets
sikkerhet Klikker utsynet, kan det i næste øieblikk gå galt.
Ved Tysklands reiseutstilling i Dresden i 1929 hadde
hver av de store frafikkinstitusjoner sin egen avdeling,
deriblandt også jernbanene. Hovedinteressen samlet sig
her om ovennevnte sikringssystem, hvis virkemåte
de-monstrertes for publikum. Apparatene var opmontert på
en miniaturjernbane, som var utstyrt som en almindelig
jernbane, med forsignal og signalmast (semafor).
Diplomingeniør Alfred Bloch, der er ansatt ved Dr.
Bäselers kontor i München, var min cicerone, og
nedenstående skyldes hans redebonhet til å forteile om det
nye systems fordeler.
Fra ethvert signal mottar lokomotivføreren en impuls
og handler derefter. Denne vei om et menneske kan slå
klikk, og uhellet er der.
De tyske jernbaner har i de siste år arbeidet med å
skaffe en direkte innflytelse på toget under fart, uten
lokomotivførerens medvirkning. Denne direkte
innflytelse skal kun gripe inn i nødsfall, uten å ha innvirkning
på togets normale kjørsel. Av de forskjellige systemer
har Reichsbahnrat Dr. Bäselers system for optisk
togsikring tiltrukket sig den største opmerksomhet. Systemet
er prøvet i praksis i vel 1% år, og skal nu innføres på
strekningen München—Regensburg, ca. 100 km, samt på
strekningen Zossen (ved Berlin)—Elsterwerda, en av de
Fig. i.
Fig. 2.
Fig. 3.
sterkest trafikerte strekninger i landet. Systemet er
innrettet efter to prinsipper, nemlig vaktsomhetssystem,
og system for fartsbegrensning. Felles for begge er
lyskasteren der ér festet foran pà lokomotivet, ved
bufferten, samt speilet som er festet på semaforen, og ved
dennes innstilling for «stopp» eller «klart» dreies om sin
loddrette akse, hvorved de virkninger der er forutsatt,
opnåes (fig. 1).
I fig. 2 vil man se lyskasteren for
vaktsomhetssyste-met, som for vintertrafikken er elektrisk opvarmet, så
den ikke generes av sne eller frost. Rundt lyskilden I
midten vil sees endel «øine», som belyses av det fra
speilet tilbakekastede lys. Ved speilets innstilling kan
ét eller flere øine belyses, og jo flere øine der innrettes
jo flere virkninger kan der iverksettes. I fig. 3 sees
lyskasteren for fartsbegrensning (midt i billedet) der, som
det vil sees, er tilkoblet en hastighetsmåler.
Fig. 4 viser skjematisk hvordan lysstrålen fra
vakt-somhetskasteren kastes omtrent loddrett i været,
hvorledes den, når den passerer semaforen hvor der er
anbragt speil, kastes tilbake nøiaktig i innfallsretningen,
hvor den med sine to lysstråler treffer «øinene» rundt
lyskasterens overside, og belyser disse. «Øinene» er
innrettet således at solen selv når den står høiest på
himmelen, ikke kan innvirke på dem. For at ikke sterkt
dagslys skal virke på cellene, er lyskasterens lys
innrettet som flimmerlys, og kun dette flimmerlys virker
på cellen. Da avstanden mellem lyskaster og speil ikke
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
