Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 8. 20. februar 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20. februar 1930
TEKNISK UKEBLAD
Fig. 8.
den nu almindelige opfatning et misforhold tilstede, idet
lastebiler, rutebiler og drosjer betaler litt for lite og de
andre biler litt for meget. Dette forhold antaes i
nærmeste fremtid å bli endret.
Vedlikeholdets kostende for landets offentige veier
og trafikkmengder.
Samlede vedlike- Iraftkk- utgifter pr. holdsutgifter for Anvendte mengde tonnkm Å r landet arbeidstimer mill tonn (brutto) ,, pr. km. vei km „ Kr. (brutto) ®re
1905 .... .... 2 700 000 335 120 2,25
1910 .... .... 3 100 000 304 150 2,06
1915 4 300 000 324 200 2,15
1920 .... .... 14 300 000 309 410 3,50
1925 . ... .... 16 500 000 440 660 2,50
Som bekjent er der fra jernbanehold sterkt klaget
over at bilruter går langs jernbanen og tar en del av
jernbanens trafikk. Vi ser imidlertid, at jernbanen i
Stavanger distrikt og i Trondhjems distrikt har opprettet
bilruter parallelt med banen og såvidt vites går disse
ruter bra, hvad de også bør gjøre i såvidt gode
trafikk-strøk. Dette viser antagelig tilstrekkelig at denne
paral-lellkjøring ikke uten videre er forkastelig, men den er
under nutidsforhold mere eller mindre nødvendig. Efter
min mening er det imidlertid neppe riktig at Staten skal
drive både bilrute og jernbane, idet derved ethvert spor
av konkurranse faller bort, og efter min erfaring er det
ikke minst en passende grad av konkurranse som
bevirker at økonomien biir så gunstig som mulig. På
samme tid som det erkjennes at offentlig regulering er
nødvendig, så kan det ikke innrømmes å være riktig at
det hele konkurransemoment skal fjernes.
Grensene mellem by og land kan i visse tilfelle være
en ennu større hindring enn fylkes- og herredsgrenser,
idet by og land i Norge heller ikke administrativt er så
godt sammenbundet som ønskelig kunde være. I fig. 6
er vist tre forskjellige anordninger. Den midterste viser
systemet i Oslo, hvor byens sporveier og omnibusruter
utelukkende holder sig innen byens område, mens de
inngående automobilruter som nevnt har begrenset
virksomhet innen byens område. Systemet er kanskje
nogenlunde bra, men dog ikke fullkomment. Den øverste figur
viser hvorledes enkelte ønsker forholdet endret, idet det
er hevdet at bilrutene skal stanse ved bygrensen for ikke
å konkurrere med byens egne kommunikasjoner. En
sådan ordning vilde jo være et rent tilbakeskritt, til skade
for de reisende og i lengden til fordyrelse for samfundet.
Nederst er vist en anordning som skulde tillate bilrutene
og i tilfelle forstadsbanene å gå gjennem byen med
holdeplass på flere steder, slik at de som benytter disse
kommunikasjonsmidler får en øket anledning til å stige
av og på hvor det passer. På den måte vil man også
delvis kunne undgå den langvarige ophobning av
rutebiler på byens centrale offentlige piasser. På den annen
side må det også være tillatt at byens kommunikasjoner
går utenfor bygrensen til fordel for de reisende.
En ordning som den her omhandlede antaes helst å
burde komme istand ved frivillig samarbeide og i tilfelle
ved hjelp av offentlig regulering. Som forholdene hittil
har utviklet sig har vesentlig to midler vært brukt,
nemlig nektelsene for den ene parts vedkommende eller
sammenslutning for begge. Vi har imidlertid ialfall hatt
nogen få tilfelle, hvor samarbeide har vært opnådd for
2 kommunikasjonsmidler, som har vært nødt til delvis å
gå på samme vei, og det er et sådant arbeide jeg tror vi
bør forsøke. Vi har et annet område hvor lignende
system er benyttet. Da de private telefonselskaper i Oslo
og Drammen i 1891 vilde forene sine nett med én linje,
måtte de betale en årlig avgift til telegrafvesenet, da
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
