Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 10. 6. mars 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
6. mars 1930 TEKNISK
Som det vil fremgå av den foran beskrevne plan
dreier det sig her om et foretagende av meget store
dimensjoner, hvis gjennemførelse vil kunne bli av den
aller største økonomiske betydning for landet.
Vi vil derfor uttale vår giede over det initiativ som
her er tatt og vår beundring for den storstilede plan. Det
er vel på det rene at elektrisitetsforbruket til borgerlig
behov som i de senere år har hatt en relativt langsom
vekst ikke vil legge ytterligere beslag på våre
kraftkilder i nogen større utstrekning og på grunn av de
vilkår som stilles for utbygning av vannfall i forbindelse
med skatte- og arbeidsforholdene i landet kan man
neppe heller regne med nogen rask utnyttelse av våre
vannfall for industrielle formål. Nasjonaløkonomisk set
skulde det derfor ikke være avgjørende grunner som
taler mot eksport av elektrisk energi i betraktning av
at den kraftmengde som planen omfatter bare utgjør
ca. 10 % av landets samlede kraftmengde. Fra et socialt
synspunkt kan man heller ikke reise nogen avgjørende
innvendinger mot planen, da den ikke vil medføre noget
nevneverdig av de ulemper som i vårt samfund ellers
kan følge med storindustrien virksomhet.
Den økonomiske og tekniske side av projektet skulde
vel neppe volde uovervinnelige vanskeligheter. Det
avgjørende for sakens skjebne vil antagelig være hvilken
stilling statsmyndighetene i Norge, Sverige og Danmark vil
innta.
En virkeliggjørelse av denne plan vil skaffe
beskjeftigelse for mange ledige hender i flere år og vil således
kunne hjelpe landets arbeidsliv over en vanskelig periode.
En betydelig vekt må også tillegges det forhold at det
dreier sig om en kraftmengde som visstnok i og for sig
er meget stor, men som allikevel bare er en brøkdel av
hvad der ialt står til disposisjon i landet.
Der er således vektige grunner som taler for at våre
statsmyndigheter vil stille sig velvillig overfor denne
plan.
AUTOMOBILER OG JERNBANER1)
Av kontorsjef Olav Holtmon.
Det er en almindelig opfatning her i landet at
jernbanen er en dårlig forretning for Staten. Bl. a. av den
grunn mener mange at jernbanen vil og bør trekke det
korte strå i kampen med det nye trafikkmiddel, bilene.
Ser en på jernbanene som en forretning for sig må
det innrømmes at noget større direkte utbytte gir de
ikke. Fra de første linjer blev åpnet her i landet og til
1916 gav statsbanedriften et overskudd som omtrent
motsvaret 2 % forrentning av anleggskapitalen. I 5-års
perioden 1917—22 gav den underskudd. Takstene blev
dengang av almene hensyn ikke løftet mer enn vel
halvparten efter stigningen i prisnivået. Underskudd måtte
da bli en selvfølge. Siden 1923 har Statsbanenes drift
atter gitt overskudd, undtatt et enkelt driftsår 1927/28.
Under étt har jernbanedriften i tidsrummet 1923/24—
1928/29 gitt statskassen et utbytte på omkring 23 mili. kr.
Utgifter bl. a. til utvidelser og forbedringer er da ikke
tatt med, de hører jo nærmest inn under
kapitalregnskapet, men i statsbudgettet er disse utgifter i de senere
år tillagt driftutgiftene. Hvis da den ordinære drift bare
gir et mindre overskudd vil resultatet bli underskudd
efter statsregnskapet.
Siden 1914/15 avsettes årlig % % av anleggskapitalen
til fornyelsesfond. Dette er altså siden året 1914/15 en
ny utgiftspost i driftregnskapet og den veier nu med vel
4 mili. kr. om året. Om driftregnskapet i de senere år
var blitt gjort op på samme måte som før krigen vilde
det kontante overskudd i de siste 5 år ha vært større
enn i nogen 5-års periode før krigen, til tross for at
brorparten av de jernbanelinjer som er åpnet i det siste
decennium er underskuddsbaner, til tross for at vi i
denne 5-årsperiode har hatt nedgangstider og til tross
for at automobilkonkurransen har gjort sig gjeldende i
denne periode. I en tid, da private, forretninger, banker
og bedrifter dessverre er gått overende, har altså jern-
H Sammentrengt referat av foredrag i Statsøkonomisk
forening den 22. januar d. å. Veidirektør Baalsruds
foredrag ved samme anledning om det samme tema
er referert i T. U. nr. 8.
banene holdt stillingen, men det å ha holdt stillingen vil
riktignok ikke si annet eller mer enn at driften bare
gir beskjedne bidrag til forrentning av anleggskapitalen.
At våre baner foreløbig ikke kan bli nogen direkte
inntektskilde for Staten har sine gode grunner. Et
såvidt stort og kostbart apparat som en jernbane trenger
et forholdsvis stort minimum av trafikk for selv å bli
et rentabelt foretagende, men i vårt bjergfulle og spredt
befolkede land er trafikkmulighetene nokså begrenset.
Trafikken lar sig riktignok efter hvert oparbeide, men
mens trafikken hittil har øket ved de eldre baner, er der
sukcessivt blitt knyttet nye og stadig mer trafikksvake
baner til nettet, og dermed er den midiere
trafikkinten-sitet på det hele nett blitt holdt nede.
For balansen mellem inntekter og utgifter
representerer derfor de nyere baner ikke bare en dødvekt, men
et direkte minus. Det er da heller ikke for den direkte
trafikkinntekts skyld at våre baner stort set er blitt
bygget. Blandt statsbanene, som har en samlet lengde
av 3467 km, finnes der overhode bare 3 baner med en
lengde av tilsammenlagt bare 205 km som helt eller
delvis er bygget som forretningsforetagender, nemlig i sin
tid Hovedbanen, Ofotbanen og Bratsbergbanen. Ved
anlegget av de øvrige baner har det vært
samfundshensyn av forskjellig art som har vært avgjørende. Det
kan ha vært kulturelle og delvis militære hensyn som
har gjort sig gjeldende, men særlig har det vært tanken
på å utløse distriktenes produksjons- og
utviklingsmuligheter som har beveget Stortinget til å fatte beslutning
om de fleste baners bygning.
Et holdepunkt til å bedømme det resultat som i så
måte er nådd, har vi i stigningen i transportbehovet,
d. v. s. produksjonen innen de enkelte baners område.
Alt efter banenes elde og beliggenhet viser det sig at
trafikintensiteten på de enkelte baner er steget til det
dobbelte eller flerdobbelte. Den nasjonaløkonomiske
verdi av denne utvikling må man også regne med, når
den forretningsmessige avkastning av jernbanedriften
skal bedømmes. Gjøres det vil det ikke være berettiget
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
