Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 10. 6. mars 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
106
TEKNISK UKEBLAD
Nr. 10 - 1930
å si at jernbanene er en dårlig forretning for Staten.
Uten våre jernbaner vilde landets økonomiske bærekraft
ha ligget årrekker tilbake i sin utvikling.
Både statsbanenes ledelse ned gjennem årene og
statsmyndighetene har set det som jernbanens centrale
opgave å lette produksjonen. Her kommer vi inn på
jernbanens takstpolitikk.
Fraktomkostningene spiller en meget viktig og ofte
avgjørende rolle for en rekke av landets produktive
virksomheter, særlig for alt grovere massegods. Og
mesteparten, 70—80 % av godstrafikken med jernbanen,
består av grovere massegods (industri-, landbruks- og
skogbruksprodukter). For nu å muliggjøre transportene
av de billigere og grove varer i videst mulig omfang
er takstene avpasset efter varenes evne til å tåle frakt.
Jo billigere godset er, desto lavere takster biir det
beregnet og jo lengere avstanden er desto lavere er taksten
satt pr. km. Jernbanens aksjonsradius, så å si fra de
kostbarere utover mot de billigere varer og utover mot de
lengere avstander, blir på denne måte tøiet så langt som
mulig. Tilsvarende blir produksjonsmulighetene,
produk-sjonsfeltet utvidet.
Takstsystemet er illustrert på hosstående tabeil.
Tallene angir frakten i øre pr. tonnkm.
For stykkgods- eller sendinger av mindre vekt er
der opstillet to takstklasser og for sendinger i hele
vognladninger 8 takstklasser, med synkende takster
efter vareverdien og avstanden. Av det hele
transportkvantum representerer stykkgodset 10 à 15 % — når
frakt- og ilstykkgods regnes under ett.
Vognladningsforsendeisene utgjør 85 à 90 % og det meste av godset
sogner til de 3—4 laveste takstklasser.
Er det en dyrere vare som f. eks. kaffe eller finere
maskingods så biir vognladningsfrakten på en kortere
avstand som f. eks. 20 km 33 øre pr. tonnkm. For en
billigere vare som f. eks. poteter beregnes bare 12 øre pr.
tonnkm, og sendes potetene f. eks. fra Trøndelagen til
Oslo blir frakten bare 3% øre pr. tonnkm. Gjelder det
en ennu billigere vare som tremasse f. eks. rykker vi
ennu et skritt videre nedover på takstskalaen. Den
gjennemsnittlige takst er bare 8,0 øre pr. tonnkm.
I procent av varenes verdi veier fraktene i de laveste
klasser tyngre enn fraktene i de høieste klasser. Det
faller derfor langt tyngre for de grovere og billigere
varer å bære sine fraktomkostninger enn det faller de
dyrere varer. De sterkeste press på takstnedsettelser er
derfor kommet fra hold som sender de lavest tariferte
varer.
Ikke sjelden har nødropene i de senere år fra tungt
arbeidende virksomheter lydt slik at det har vært valg
mellem enten takstnedslag eller sukcessiv innskrenkning
eller innstilling av produktive virksomheter. På den ene
vektskål ligger altså jernbanenes egne økonomiske
interesser, på den annen omfattende almene interesser.
Hvad er her det forretningsmessig riktige av en offentlig
institusjon. Skal jernbanen som en stat i staten først og
fremst tenke på sig selv, når den isteden ved å ofre litt
kanskje kan vinne det mangedobbelte igjen for Staten
ved å styrke arbeidslivet, produksjonen, landets
økonomi?
Uten tvil kunde jernbanedriftens direkte avkastning
ha vært større enn tilfelle har vært om man hadde valgt
å føre en takstpolitikk med sikte på å opnå størst mulig
utbytte for jernbanen selv. Men da vilde også uten tvil
det indirekte utbytte blitt så meget mindre at
jernbane
driften, nasjonaløkonomisk set, vilde ha gitt mindre
avkastning enn den har gjort.
Vi leser ikke sjelden i avisene om at jernbanen er
så dyr og automobilene billigere. Det som da
sammenlignes er fraktforholdet for de par procent av
forsendelsene som sogner til jernbanens topptakster, men det
sies intet om de 98 % av transportene, hvor jernbanen
ligger langt lavere, inntil femteparten, ja endog under
tiendeparten av hvad en automobil måtte ha for
transportene.
Samtidig med at jernbanen har strukket sig meget
langt for at næringslivet skal kunne sette nye hjul i
sving eller for i nedgangstiden å holde hjulene i gang,
må også det krav søkes opfyllt at driftsinntektene for
jernbanen bør dekke driftutgiftene og helst også gi en
del overskudd. Forutsetningen for de lave takster for
den vesentligtse del av godstrafikken biir da at
jernbanen også må ha nogen godt betalt trafikk. Det er av
den grunn en mindre del av godset, det verdifulle, har
fått høiere takster enn ellers nødvendig, og dernæst må
persontakstene også av samme grunn holdes relativt
høiere. Det har vært resonnert slik at den enkelte stort
set ikke foretar så mange reiser i året. Om billettprisen
er litt stiv vil da det allikevel ikke spille nogen større
rolle for den enkelte, men siden antall reiser på
jernbanen går op i millioner om året vil en stiv billettpris
skaffe en merinntekt som kan monne, og når da denne
benyttes til å skaffe lettere vilkår for produksjonen så
får publikum faktisk valuta igjen for de høiere
persontakster.
Også i persontrafikken er det tatt særskilt hensyn til
den som har bruk.for å reise ofte, som f. eks. publikum
i forstadsområdene. Her er prisen på månedsbilletter
satt så lavt at de ikke gir jernbanen en større inntekt
i gjennemsnitt enn 2,2 øre pr. person pr. km. Dette
tvinger også prisen på enkeltvise billetter høiere op enn
ellers nødvendig.
Jernbanen trekker altså det store og tunge lass, det
meste av godstrafikken og forstadstrafikken, til en meget
billig pris, men så er det altså til gjengjeld fastsatt bedre
priser i den lettere godstrafikk og i den alm. person-
[-Fraktstykkgods-forsendelser-]
{+Fraktstykkgods-
forsendelser+}
Klasse
1 2
Inntil 500 Minst 500
Avstand
Vognladningsforsendelser
Klasse
3 4 5 67 8 9 U
Øre pr. tonnkilometer
20 km ............................. 58,0 41,0 33,0 25,0 20,0 16,5 12,0 10,5 9,5 7,5
50 » 40,0 29,0 24,0 18,4 14,6 12,0 8,8 7,8 6,8 5,2
100 » 32,0 23,0 18,3 13,7 10,8 9,0 6,6 5,7 4,9 4,1
200 » 24,5 17,5 13,5 10,1 7,9 6,5 4,9 4,1 3,7 3,2
400 » 14,5 11,0 8,8 6,9 5,7 4,7 3,7 3,2 2,9 2,7
600 » 10,7 8,3 6,9 5,6 4,8 4,0 3,3 2,9 2,7 2,5
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
