Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 10. 6. mars 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
6. mars 1930
TEKNISK UKEBLAD
107
trafikk. Og dermed er det skaffet angrepspunkter for
en konkurrent.
All godstrafikk set under ett — bortset fra
Ofotbanen — gir allikevel som nevnt ikke jernbanen større
brutto-intekt enn 8 øre pr. tonn pr. km; det er altså
gjen-nemsnittet av hvad trafikantene betaler for transportene.
I persontrafikken er gjennemsnittinntekten 5,8 øre pr.
person pr. km.
Skulde jernbanens hele trafikk avvikles med
automobiler vinter som sommer så blev utgiften antagelig
det 3—4-dobbelte i godstrafikken og sikkert omkring
det dobbelte i persontrafikken. Til dette kan det jo
innvendes at jernbanen dekker jo ikke med den inntekt
de har, alle utgifter. Forrentningen må for en vesentlig
del dekkes gjennem beskatningen. Publikum må punge
ut først med det som blir jernbanens driftsinntekt og
derefter med det som mangler på forrentningen av
anleggskapitalen. Men publikum måtte betale summen
multiplisert med 2 å 3 om automobilene skulde avvikle den
samme trafikk, og enda er da intet betalt til forrentning
av veienes anleggskapital og bare en del av det
veivedlikehold trafikken forårsaker.
I gjennemsnitt er trafikkintensiteten på våre baner
svak, men den har allikevel forlengst passert det stadium
at det vil svare regning å bruke et trafikkmiddel med
en så begrenset transportevne som automobilen til å
avvikle den trafikk jernbanene nu har. På flere av våre
baner kjøres der daglig f. eks. godstog med en nettolast
av 500—600 tonn. Skulde automobiler besørge den
samme trafikk på samme tid som toget, trengtes på våre
landeveier mere enn 300 automobiler og omtrent samme
antall chauffører. Selv småtog vilde jo kreve en sverm
av biler.
Jeg nevner dette for å peke på at automobilen ikke
er det trafikkmiddel som vil gjøre jernbanen overflødig.
Jernbanene må vi nok fremdeles beholde.
Automobilen er konkurransedyktig i den lettere
trafikk innen et snevrere nærtrafikkområde. Spesielt i
stykkgodstrafikken over kortere avstander er det jo
klart at veien om jernbanen med transport i tre repriser
både må bli dyrere og kreve lengere tid enn den direkte
transport med automobil. Men den måte jernbanens
takster er bygget op på gir automobilene chanser langt
utover dens naturlige konkurransefelt. I samme retning
trekker bl. a. det forhold at jernbanen hittil har holdt
ens takster over hele nettet for at landets borgere skal
bli ens behandlet, enten de sogner til en bane med
dyrere eller billigere driftsforhold. Automobilene kan
innrette sine takster efter trafikkstrøkene og har altså
den fordel at de i de gode trafikkstrøk kan konkurrere
med jernbanens gjennomsnittspriser for det hele nett.
Også om vinteren må jernbanen kjøre sine tog i
faste ruter på alle linjer, selv om trafikken ofte kan
være liten og driften mangesteds dyr under våre
sne-forhold. I de gode trafikkmåneder om sommeren når
det ikke faller vanskelig å få fulle biler blir det da så
meget lettere for dem som driver den ukontrollerte
er-hversmessige løskjøring og underby jernbanen.
Trafikktapet er tross alt ennu ikke blitt så stort, det
dreier sig ikke om så mange procent; men inntektstapet
veier uforholdsmessig meget tyngre fordi det
utelukkende er godt betalt trafikk som er tapt.
Hvor meget jernbanens inntekter i det hele er blitt
redusert på grunn av bilkonkurransen lar sig ikke godt
beregne nøiaktig, men jeg antar det omtrentlig kan dreie
sig om en 10 mill. kr. Selvsagt har også
automobiltrafikken tilført jernbanen trafikk og inntekter så
nettotapet er ikke så stort som 10 mill. kr.
Fordi den trafikk som er tapt sammen med
inntekt-tapet bare dreier sig om nogen få procent, så må
jernbanen praktisk talt kjøre det samme antall tog som før.
Togene går bare noget dårligere utnyttet. Den trafikk
som er flyttet ut på veiene fra togene trekker der en
ny utgift med sig i tillegg til den man hadde før med
jernbanen. Altså må utgiftene med det samlede
transportbehovs avvikling bli større enn tidligere.
En stor del av utgiftene ved en bane som engang
ligger der er den samme enten trafikken er svak eller
sterk. Innen den transportevne som en bane har kan
den altså stadig tilføres ny trafikk uten at utgiftene
stiger tilsvarende. Nasjonaløkonomisk set får man altså
en større del av den økede arbeidsprestasjon gratis.
Den som tilfører banene ny trafikk må nok betale fullt
ut efter de takster som gjelder, men tilvekst i trafikken
tillater at takstnivået i det hele efterhvert kan senkes.
Ved Ofotbanen som har en meget intens malmtrafikk,
beregnes således ekstraordinært lave frakter for
malmen, men tross det gir Ofotbanen overskudd som
forrenter anleggskapitalen meget godt. I de siste 5 år har
minste forrentning vært 10,7 % og største 18,6 %.
Her sydpå har vi ikke trafikkilder som Kirunas
malmfelter, men desto mere gjelder det å få banene best
mulig utnyttet ved tilsig fra de kilder som kan åpnes.
Går vi den motsatte vei og leder trafikken bort fra
banene må resultatet bli større transportomkostninger og
større skatter å betale.
Jernbanedriften er efterhvert blitt en temmelig
selvhjulpen nasjonal virksomhet. Den samlede driftutgift
dreier sig nu, bortset fra forrentning, om ca. 78 mill. kr.
om året. Derav faller omkring 7 mill. kr. på import fra
utlandet. — Automobiltrafikken krever en import som
i det senere har svinget mellem 30 og 35 mill. kr. årlig.
Automobiltrafikken var i 1926 beregnet til 170 mill,
netto tonnkm. Det tilsvarende tall for jernbanetrafikkens
vedkommende var 473 mill, netto tonnkm. Målt i netto
tonnkm avvikler alså jernbanen en trafikk som er
henimot 3 ganger så stor som automobilenes hele
landeveis-trafikk, men til denne større trafikk krever altså
jernbanene en import som bare er % av den automobilene
trenger til sin trafikk.
Efter den samme beregning for 1926 kostet den hele
landeveistrafikk dengang ca. 220 500 000 kr., derav
automobiltrafikken 170 mill. kr. Statbanenes driftutgifter
tillagt forrentning ligger mellem 115 og 120 mill. kr.
Landeveistrafikken og Statsbanenes trafikk koster altså
årlig tilsammen ca. 340 mill. kr. og legger vi så til
drift-utgiftene ved de forskjellige private jernbaner kommer
vi op i en samlet driftutgift for vei- og jernbanetrafikken
av 350 à 360 mill. kr. om året, altså næsten 1 mill. kr.
om dagen.
Automobiltrafikken og jernbanetrafikken koster altså
almenheten så meget at bare nogen procent fra eller til
representerer millionbeløp. I alle forhold er en rasjonell
organisasjon et godt middel til å holde- utgiftene nede
på et lavmål eller til å skjære unødige utgifter bort om
de allerede er til stede.
Fri konkurranse vil best trekke op de rette grenser
mellem de to trafikkmidlers arbeidsfelter mener massen,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
