Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 10. 6. mars 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
108 T E K N 1 S
og jeg mener også at man kunde ha overlatt til
konkurransen å besørge arbeidsfordelingen om det hadde
vært mulig å få i stand konkurranse i ordets rette
torstand.
Men betingelsen for en slik konkurranse er bl. a. ens
konkurransevilkår, og hvordan vilde det gå om slike
vilkår blev opstillet? Det kunde skje på to måter:
Enten måtte det forlanges at automobilene likesåvel
som jernbanene skulde besørge all slags trafikk og
herunder ta de samme almene hensyn som jernbanen; men
det vilde være det samme som å nedlegge forbud mot
all erhvervsmessig automobiltrafikk, så den utvei er ikke
farbar.
Eller jernbanen måtte bli fritatt for alle sine almene
plikter og i steden innrømmes adgang til å innrette sig
efter den frie konkurranses krav. Først og fremst måtte
da takstsystemet omlegges. Topptakstene måtte senkes,
men det vilde si, at da måtte takstene holdes relativt
høiere for all den grove trafikk som hittil er blitt
begunstiget. Produksjonen vilde komme til å lide ved det,
og derfor må man også her betenke sig på om det er
en fornuftig vei å følge. Men kunde jernbanen uten
hensyn til noget annet enn sine egne interesser få bruke sin
fulle slägkraft i en konkurranse, så vilde det ialfall ikke
være nødvendig for jernbanens skyld å gripe regulerende
inn. I det øieblikk jernbanen fikk se det som en
viktigere opgave å drive konkurranse enn å ta
samfundshensyn, så har den reserver nok å sette inn i kampen.
For jernbanen selv vilde en slik ordning med helt fri
konkurranse bli gunstigere enn nogen ordning den ellers
kan vente å få; men landet måtte altså betale
krigsomkostningene med en lammet produksjon.
Den departementale bilbanekomité, derefter
Arbeidsdepartementet og senest Stortingets spesialkomité er
kommet til det resultat at bl. a. jernbanens takstsystem
ikke bør omlegges av hensyn til de ødeleggende følger
det vil få for norsk næringsliv. Fri konkurranse på den
basis at også jernbanen får stå fritt vil altså ikke bli
tillatt av samfundsmessige hensyn.
«Men da biir det nødvendig,» sier spesialkomiteen,
«å ta standpunkt til det spørsmål om det er riktig, når
jernbanen pliktmessig må besørge en større del av
trafikken til lave ulønnsomme takster, da å la et annet
befordringsmiddel uten samme plikt få opta
«konkurranse» på den måte, at det kan velge i den favorable
trafikk eller i den trafikk som man av rent
samfundsmessige hensyn har ment å kunne tilmåle høiere takster
for at annen trafikk isteden kan bli befordret så meget
billigere.»
Ja, man bør fornuftigvis ta standpunkt til det, men
standpunktet må også være gitt i det øieblikk at
takstsystemet ønskes opretthqldt, for da kan man jo heller
ikke la systemet og dermed jernbanens evne til å
favorisere produksjonen bli undergravet ved konkurranse om
den «gode trafikk» som selve systemet hviler på.
Vi har innen jernbanen allerede fått et lite varsel om
hvordan en omlegning av takstsystemet vilde bli mottatt.
Slik som den såkalte «konkurranse» har artet sig hittil
har det av konkurransehensyn vært nødvendig for
jernbanen å ta et lite skritt mot en utjevning av takstene.
Høsten 1927 blev takstklassene for stykkgodset — d. v. s.
for småsendinger —• senket. Takstnedslaget i forening
med trafikktapet særlig før men også i nogen grad efter
nedslaget representerer adskillige miil. kr. Det er
millioner som jernbanen altså ikke lenger har til å støtte
den grove trafikk med, så her må tilbakeslaget melde
sig i nogen grad. Fra næringsdrivende er det så blitt
fremholdt, at: «det må da ikke gå ut over oss om
jernbanen taper stykkgodstrafikk og om jernbanen av den
grunn senker stykkgodstakstene. Dette skal vi skrive
om i avisene.»
Hvad vilde det så bli skrevet i avisene om jernbanen
fikk ta den fulle konsekvens av kravet om fri
konkurranse?
Nei, der blir ingen annen vei å gå, for å opnå en
ordnet planmessig trafikkavvikling, enn å regulere
arbeidsfordelingen slik at man opnår den billigste
avvikling av det hele transportbehov.
Om reguleringen går ut over jernbanen eller bilene
bør være likegyldig. Det er almenhetens interesser som
skal varetaes. Viser det sig at noget kan vinnes ved å
inndra jernbaner og isteden oprette bilruter bør det ikke
være mere i veien for å inndra en jernbane enn en
bilrute. Der er en rekke baner som godt kunde
nedlegges, fordi de bare danner dødvekt for driftøkonomien.
F. eks. Rørosbanen efter at gjennomgangstrafikken er
flyttet over til Dovrebanen, Solørbanen, Tveitsundbanen,
Numedalsbanen o.s.v.
Det vilde være en fordel for jernbanens økonomi om
disse baner blev nedlagt og erstattet med bilruter. Men
disse vilde ikke kunne avvikle f. eks. Rørosbanens
kis-trafikk og ikke de andre baners trelasttrafikk uten at
takstene måtte settes op til det mangedobbelte. Men da
blev trafikken kvalt. Derfor tror jeg ikke det vil bli
aktuelt å nedlegge nogen av statsbanene. Men må
distriktene beholde sine baner, så vil det være liten
mening i å sette i gang bilruter langs banene slik at den
trafikk som på forhånd er for svak for det ene
trafikk-middel skal fordeles på ett til. Transportomkostningene
vil da i det hele bli øket med omtrent det beløp som den
paralleltløpende biltrafikk koster. — En slik
ekstrautgift bør almenheten spares for i den offentlige trafikk.
Tenker vi oss landet med sine jernbaner og veier som
en privatmanns eiendom, er det utenkelig at han vilde
la jernbaner og biler lope parallelt med hver sin
vilkårlige del av trafikken. Han vilde organisere
trafikktjenesten slik, at hvor han måtte ha jernbaner gående vilde
han bruke dem som samleårer. Biltrafikken vilde han
heller ikke la foregå villt, som nu, hverken innenfor eller
utenfor jernbanens område. Også den vilde han
rasjonalisere. Jeg tror sikkert at mannen når han var ferdig
med sitt organisasjonsarbeide vilde kunne peke på som
resultat at han hadde fått skåret bort en fjerdepart av
de utgifter på 350—-360 mill, kr., som avviklingen av
trafikkbehovet tillands nu koster, og allikevel få
trafikken tilfredsstillende betjent, selv om han kanskje ikke
vilde tillate den tetthet i reise- og transportmuligheter
som nu finnes mange steder.
Men det som det var riktig å gjøre av
privatøkonomiske hensyn må det også være riktig av det offentlige
å gjøre av nasjonaløkonomiske hensyn.
Parallelltrafikk med baner, hvis drift må oprettholdes
bør stort set undgåes. Automobilene bør utnyttes til å
utbygge trafikknettet videre, danne forgreningslinjer til
jernbanene og selvstendige ledd i nettet, og benyttes til
å avhjelpe savn av et maskinelt fremkomstmiddel
overalt hvor kommunikasjonsbehovene er dårlig
tilfredsstillet. Dette er stort set de retningslinjer for
trafikkreguleringen som er foreslått av bil-banekomiteens flertall,
arbejdsdepartementet og Stortingets spesialkomité.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
