Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Nr. 10. 6. mars 1930
- Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
6. mars 1930 TEKNISK
Nu sies det at det som er foreslått vil lamme eller
stoppe automobiltrafikkens utvikling. Men — det er jo
det samme som å si at automobillinjer ikke kan bestå
med mindre de får kjøre i områder hvor trafikken på
forhånd er oparbeidet av andre kommunikasjonsmidler.
Det er jo bare i trafikk langs med andre
trafikkforeta-gender i strøk hvor kommunikasjonsbehovet på forhånd
er rimelig tilgodeset, at det blir spørsmål om å gripe
regulerende inn. Det er å undervurdere automobilene å
si at dette vil stoppe automobiltrafikkens utvikling. Det
er jo plass nok for biltrafikken om den ikke akkurat
skal kjøre langs med jernbanene.
I 1923 vedtok Stortinget en ny jernbanelandsplan.
Den omfattet linjer til en samlet lengde av ca. 1600 km
og dette var bare et utdrag av en større plan som
omfattet linjer til en lengde av over 3500 km. Ved de fleste
av disse linjer er trafikkbehovet ikke større enn at det
sikkert kan betjenes mest økonomisk ved hjelp av
bilruter. Og Stortinget tok den reservasjon ved planens
behandling at det spørsmål skulde undersøkes før man
i tilfelle bygger jernbane. Omfattende behov ligger
altså her og venter på bilruter. — Dernæst kan det jo være
behov for en mengde forgreningslinjer fra de nuværende
jernbanelinjer som automobilene best kan overta.
Trafikkbehovet bør være det avgjørende for innsatsen
av trafikkmidler. Og økonomien det avgjørende for om
trafikken skal avvikles av jernbanen alene eller av
jernbanen supplert med bilruter. Ved bedømmelsen av
behovet mener jeg at man bør være litt forsiktig med å
tillegge bekvemmelighets- eller makelighetshensyn for
stor vekt. Der bør man ta litt hensyn til hvilken
leve-stanstandard vi kan tillate oss her i landet.
*
Det har ofte vært vanskelig for jernbanen, spesielt
på baner med svak trafikk, å tilfredsstille krav om
tilstrekkelig hyppige reiseleiligheter. Intervallene mellem
togene må mange steder bli store, fordi det ikke er
økonomisk forsvarlig å dele op en liten trafikk på
mange tog. Et tog trukket av særskilt lokomotiv er jo
et nokså stort apparat som trenger et større minimum
av trafikk før utgiftene med toget blir dekket. Jernbanen
har trengt en mindre togenhet for å kunne tilgodese
også småbehov. I årrekker har det derfor vært drevet
eksperimenter verden over med å skaffe motorvogner til
jernbanen. Problemet er ennu ikke fullkommen løst, men
så langt er vi nu avansert at en del vogner er blitt
bygget. De har ennu sine konstruktive mangler, så det
vil ikke være riktig å kjøre for fort på med anskaffelsen,
før forsøk og erfaringer viser vei til bedre løsninger,
men de vogner som allerede er satt i drift har vist sig
driftsikre og økonomiske og de har gjort god nytte for
sig i trafikken. En særskilt fordel ved disse småtog er
at de også kan stoppe mellem stasjonene — ved
veikryss eller hvorsomhelst det er rimelig behov for stopp.
Etterhvert som de forskjellige baner får disse
motorvogner vil det bli lettere for jernbanen å skaffe
reiseleiligheter så det biir mindre behov for å supplere
tog-rutene med bilruter langs jernbanen.
*
Til slutt vil jeg nevne et par bilruter som det i det
senere har vært en del bråk om, nemlig ruten Oslo—
Drammen og Oslo—Sandvika.
Mellem Oslo og Drammen kjøres daglig 11 tog i den
ene retning og 13 i den annen retning. Mellem Oslo og
Sandvika kjøres daglig 37 tog i den ene og 40 i den
annen retning. Her kan man ikke klage over mangel
pà reiseleiligheter. Den er dyr en slik togordning. —
Drammensbanen har riktignok en god persontrafikk, sà
god at driften burde være lønnsom, men halvparten av
reisetrafikken pà banen foregår på de billige
månedsbilletter så banen gir underskudd tross den gode trafikk.
Er det ikke da vel fordringsfullt å forlange at man
ved siden av en slik togordning også skal ha bilruter
løpende parallelt med banen? Der tales om
nødvendigheten av å spare og à vise økonomi; men hvor skal man
få ta fatt med å spare, hvis det ikke er berettiget å spare
den ekstrautgift som det vil koste å kjøre bilruter ved
siden av Drammensbanen. Det er atter almenheten som
må betale summen av utgiftene ved jernbane- og
biltrafikken.
I forstadstrafikken mellem Oslo og Sandvika og i
det hele tatt rundt de større byer befordres omkring
70 % av de reisende på de billige månedsbilletter. Det
betyr et stort offer fra jernbanens side à avvikle denne
trafikk. Hensikten med at takstene er satt så lavt som
de er i forstadstrafikken er den å lette adgangen til
boligbygning utenfor byen i sunde og friske omgivelser.
La gå at det er verdt à ofre litt pà det hensyn, men jeg
forstår ikke at det skal være jernbanens sak å bære
ofrene, og ennu mindre forstår jeg det nu, da veiene
langs med jernbanene fylles med bilruter som overtar
mer og mer av den gode trafikk på enkeltbilletter, sà
jernbanen bare blir sittende igjen med den ulønnsomme
del av forstadstrafikken.
Også i denne trafikk forlanges der fri konkurranse
og her mener jeg det kan være full grunn til å slå inn
på den vei; men dermed mener jeg altså at også
jernbanen må bli stillet fritt.
Istedenfor en pris på månedsbilletter som gir en
gjennemsnittsinntekt av 2,2 øre pr. personkm kunde det
da være rimelig à gå til 3 øre pr. personkm. Det blev
jo enda en så lav pris at den ligger under bilenes
kon-kurransegrense, selv om det betyr 36 % forhøielse. Så
lot det sig gjøre å senke prisene i den gode trafikk som
er utsatt for konkurranse, nemlig prisene på
enkeltbilletter — la mig si med 25 à 30 %. Nu kan jeg tenke
mig at det høres rigorøst dette å løfte mànedsbillettene
med gjennemsnittlig 36 %; men ser en nøkternt på saken
så biir jo prisene i og for sig fremdeles meget moderate
og hvorfor skal man være sentimental når de
interesserte distrikter selv gjør sitt beste for å fremtvinge en
slik omlegning. Selv om vi får en regulering av
trafikken også langs forstadsbanestrekningene er jeg bange
for at reguleringen her vil møte mange vanskeligheter.
For å undgå diskusjoner og vrøvl tror jeg det bør
overveies nøie om man ikke like så godt straks bør velge
det folk forlanger, «fri konkurranse», men fri både for
biler og baner.
Spesialkomiteen har også vært inne på spørsmålet
om forstadstrafikken og den har ment at noget bør
gjøres for å utjevne den store forskjell i
konkurransevilkårene; men for å slippe utenom en prisforhøielse har
spesialkomiteen foreslått at bilrutene bør pålegges samme
piikter som jernbanen med hensyn til salg av billettyper,
og prisene for de forskjellige typer er forutsatt beregnet
på grunnlag av enhetssatser som ikke må ligge vesentlig
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Thu Oct 2 00:39:12 2025
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tekuke/1930/0125.html
