Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 17. 24. april 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
24. april 1930
TEKNISK UKEBLAD
181
kjøring i bakker på glatt føre vil gjerne de drivende
hjuls normaltrykk mot bakken bli for lite, så hjulene
vil begynne å slire.
Av de 6-hjulede vogntyper med drift på begge
bakaksler har det også efterhvert utviklet sig flere
konstruksjoner, men vi kan for vårt bruk hensiktsmessig
skjelne mellem det helt bevegelige system og det
halvstive system. Det vil uten videre være innlysende at
boggiens hjul er nødt til å ha bevegelighet i to
retninger, nemlig for ujevnheter langs kjøreretningen (se
fig. 2,1) og på tvers av kjøreretningen (fig. 2, II). Begge
systemer tillater full bevegelighet langs kjøreretningen.
Når det derimot på veibanen forekommer ujevnheter,
således at bare et bakhjul løftes og derved altså den
ene bakaksel stiller sig skjev, vil man finne en forskjell
mellem det helt bevegelige og det halvstive system
deri, at det første tillater akselen fritt å stille sig skrått,
idet den er lagret i dertil egnede ledd eller lign., mens
det halvstive system optar skråstillingen gjennem
vridning av fjærene, sammentrykning av gummimellemlag
eller på annen måte. Man er ennu ikke i utlandet og
selvfølgelig langt mindre her hjemme kommet til nogen
klarhet over hvilket av de to systemer er å foretrekke.
For militærbruk og videre for kjøring f. eks. på
kara-vaneveier m. m. er selvfølgelig det helt bevegelige
system det riktige. Det faller imidlertid kostbarere i
utførelse og det er fremdeles et åpent spørsmål, om
man ikke for vanlig transportvirksomhet på gode gater
og veier ikke er fullt ut tjent med det halvstive system,
hvor anskaffelsesprisen ligger betraktelig lavere. Det
vil bli fremtidens sak å besvare dette viktige spørsmål
innen vår automobilisme, og det anbefales alle
interesserte til nøie studium.
Her hjemme har Automobilkorpset ellerede et par års
tid hatt en 6-hjulet Morris-vogn, som har vist sig meget
tilfredsstillende både med hensyn på trekkevne og
fremkommelighet. Foruten öm denne vil på dette område
interessen fremover vesentlig samle sig om de to
6-hjulede vogner — en Federal-Henderson og en
Thorny-croft — som Akershus fylkes veivesen har anskaffet til
lastetransport og for snebrøitning.
Disse vogners spesifikasjoner er i det hovedsakelige
følgende:
Spesifikasjon:
Kjennemerke: C. 9301 C. 9305
Registrert: 2.jan. 1930 30.jan. 1930
Fabrikat: Fedral-Henderson Thornycroft
Utførelse for begge: 6-hulet lastebil med drift på begge de bakre hjulpar. 3 veis tipanordning.
Årsmodell: 1929 1928
Typemerke: A. 4
Største bredde: 2.10 m 2 m
Vekt i driftsferdig stand:
på forhjul: 1707 kg 1470 kg
på bakhjul: 3915 „ 3150 „
Totalt: 5622 kg 4620 kg
Nettolast
Hjulringer:
foran: 34” x 7” 34” x 7”
bak: 34” X 7” 34” x 7”
Hestekraft: 105 HK 70 HK
(ved 2200 omdrein. pr. min.) (ved 1500 omdr. pr. min.)
Antall cyl.: 6 6
Boring: 43/8” 3V4”
Slag: 43/4” 5%.
Bcnsinbeholdning: 100 liter 100 liter
Lastens fordeling:
foran: 0 kg 100 kg
bak: 3600 „ 2400 „
Vognvektens fordeling:
foran: 1807 kg 1670 kg
bak: 3965 „ 3200 „
Totalvekt:
foran: 1807 „ 1650 kg
bak: 7565 „ 5600 „
Totalt: 9372 kg 7270 kg
Akselavstand: fra foraksel til forreste bak
hjulspor: 3,45 m 3,35 m
mellem bakhjulsporene: 1,16 „ 1,22 „
Gear: 1. 3,38: 1 12,7 km/time 1. 5,28: 1 5,3 km/time
2. 1,61: 1 22,6 — 2. 2,02: 1 10,75 —
3. 1 : 1 43 — 3. 1,58: 1 17,5 —
4. 1 : 0,78 55 — 4. 1 : 1 28 —
R. 3,97: 1 10,8 — R. 8,25: 1 3,2 —
Med reduksjonsgear: 1. 2,8 : 1 4,5 — 1. 2,3 : 1 12,4 —
2: 9,5 — 2. 7,55 —
3. 19,3 — 3. 4,7 —
4. 43 — 4. 2,3
R. 3,84 — R. 1,4 —
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
