Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 19. 8. mai 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
206 TEKNISK
2,65 % av den samlede lengde. Samtidig utgjorde
samlet veilengde av hoved- og bygdeveier i landdistriktene
35 695 km og samlet gatelengde i byene 1285 km eller
3,47 % av den totale lengde. Med den nuværende
fordelingsprocent får ikke byene ikke stort mere enn det
som svarer til den samlede gatelengde i forhold til
veienes lengde i landdistriktene innbefattet alle
bygdeveier, og man tør sikkert anta at en hel del av disse
siste har svært liten biltrafikk, mens praktisk talt alle
bygater er mere eller mindre sterkt belastet av
biltrafikk.
Tar man i betraktning de forhold som her er nevnt,
og som bør være de bestemmende ved fastsettelsen av
fordelingen av automobilavgiftene, nemlig biltrafikken
på, omkostningene ved og lengden av landdistriktenes
og byenes veinett, så tør man vel si at det må være
et meget rimelig forlangende at den del som skal tilfalle
byene biir forhøiet fra 5 % til 7,5 %. Og når denne
forhøjelse foretaes i forbindelse med omlegning av
avgiften til bensinavgift og regulering av satsene vil
for-høielsen ikke medføre noget forminsket bidrag til
landdistriktene. Som foran vist vil forhøielsen for byene
,utgjøre kr. 210 000 men for landdistriktene kr. 930 000.
Proposisjonen om bensinavgift er ikke ennu
behandlet i stortingskomiteen, og man får håpe at denne finner
å kunne gå med på Veidirektørens forslag. Når denne
som selvsagt har den største interesse av at landets
veinett vedlikeholdes best mulig og derfor naturligvis
ønsker flest mulige midler til dette arbeide, og som også
kjenner disse forhold best, har funnet å kunne fremsette
forslaget, kan man være sikker på at det er både rimelig
og rettferdig.
RUSSLAND SOM SKIBSBYGNINGSLAND
I det følgende gies et sammentrengt referat av
den oversikt over russisk skibsbygnings utvikling
inntil 1917 som ingeniør P. V. Jankov gav i et
foredrag . for N. I. F. Oslo avdelings skibs- og
skibsmaskiningeniørgruppe den 2. april 1930.
Under henvisning til en av de betydeligste nulevende
russiske forfattere, general Krasnovs bok: «Hinsides en
mur av tistler» —• hvis innhold kortelig referertes —
uttalte foredragsholderen:
Var det ikke før revolusjonen — og er det ikke i en
ennu større utstrekning nu efter revolusjonen — en tykk,
ugjennemtrengelig mur mellem Russiand og Vest-Europa?
Jeg må besvare dette spørsmål med ja, især efter at jeg
selv kom til utlandet og kom i berøring med utlendinger.
Ingeniør Jankov gjorde så en liten avstikker fra
temaet og nevnte eksempler på de arbeider der i
Tsarismens tid var utført på oplysningens og teknikkens
områder.
De mange seilbare floder bevirket tidlig bygning av
flodbåter, lektere på optil 1000 tonn, i de eldste tide»-
Fig. 2. Slepebåten „Velikoross“,
drevet frem ved årer .og seil og i sterk motvind trukket
ved hjelp av varpankere. Senere anvendtes
lekter-karavaner trukket med hester som i et antall op til 30
drog et gangspill over hvilket varpankertrossen gikk.
Lekterne bygdes om vinteren og vårflommen besørget
avløpningen. Sådanne lektere på op til 3000 tonn
lasteevne og dimensjoner 330’—0” X 50’—0” X 13’—5” fordret
selvfølgelig spesielle konstruksjoner. Såvel disse som
kompositlekterkonstruksjoner omtaltes.
De 4 første dampbåter for Volga bygdes 1818, altså
11 år efter Fultons «Clermont». Det første
passasjer-fartøi blev satt i fart 1859 og i 1872 byggedes det første
passasjerskib efter amerikansk type med flere dekk.
Det første tankfartøi var en lekter på 300 tonn med
9 tanker bygget 1860, mens den første tankdamper var
ferdig 1879. I 1904 byggedes tankmotorskibet «Sarmat»
265’—0” X 33’—0” X 16’—5” med 2 firetakt 4-cylindrede
russiske Kolomnadieselmotorer som utviklet 500 b.HK
ved 240 omdreininger pr. minutt.
Store motorskib har forøvrig vært i drift på Volga
vg har gått uten uhell siden 1903. Foredragsholderen
omtalte en rekke av disse fartøier, likesom slepebåter
med damp- og motoranlegg.
Av de lysbilleder som fremvistes av disse fartøier
er i fig. 1 vist tankbåten «Delo» på 5300 tonn bygget
på Kolomenskii maskinfabrikk for brødrene Merkolov
til fart på Volga og det Kapiske hav. Fig. 2 viser
slepebåten «Velikoross» på 1280 tonn deplacement og 800 b.HK
motor og fig. 3 et Nobel-tankmotorskib 432’—0” X 64’—0”
X 14’—0”, 3500 tonn dv. fra 1917.
Under behandlingen av sjøgående fartøiers bygning
rullet foredragsholderen et stykke verdenshistorie op,
set fra øst, et annet billede enn vesteuroperne er vant
ved å se. Særlig gikk ingeniøren i rette med den
engelske flåtepolitikk som i en årrekke satte den russiske
skibsbygning av sjøgående fartøier tilbake.
Av skibsbygningsdata kan nevnes at skibsbygningen
i Hvitehavet begynte omkring år 1440, at munkene i
Solovetskii kloster hadde eget verft i 1548 og at 1725
byggedes de 3 første hvalfangere.
Av verfter som bygget seriebåter nevntes Nevskii
skibsverft med standardtyper på 2000 og 6000 tonn.
Største fartøi bygget i Russland inntil 1902 var damp-
Fig. 1. Tankbäten ,,Delo“.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
