Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 21. 22. mai 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22. mai 1930
TEKNISK UKEBLAD
229
stykket våget reguleringskommisjonen"ikke å opretholde
den over kvartalene ved Behrens gate, til tross for at disse
dengang var helt ubebygd — der forelå såvidt jeg erindrer
kun en tomteplan og en byggeanmeldelse — og stikk imot
reguleringschef Gallus’ innstilling blev reguleringen frafalt.
Så engstelige var man dengang for å påføre kommunen
utgifter ved reguleringsbeslutninger, at man ikke engang
våget å ta ansvaret for å stoppe en byggeanmeldelsc.
Ved det projekterte gjennembrudd for Fredriks gate
til Pilestredet får man en utmerket radial
forbindelseslinje fra Piperviken til strøkene omkring Blindern og
Ullevål, når man ser bort fra den sterke stigning i
,,Nora-bakken”. En utbedring av denne kan vel bli vanskelig å
gjennemføre, da der hertil vil kreves en nokså stor senkning
av de tilstøtende gater. Derimot lar det sig visstnok ennu
gjennemføre å omlegge Pilestredet til den annen side av
Stensparken. Gaten kan jo i tilfelle gjøres ganske smal,
hvis den f. eks. kun forbeholdes for den opgående trafikk.
Samtidig kunde man også ved en lav bebyggelse langs gaten
få dekket de stygge bakgårder som nu vender ut mot parken.
Med hensyn til stigningsforholdene er det ganske
eiendommelig å se hvor liten vekt der nu tillegges disse. Det
ser ut som om bilene helt har eliminert denne vanskelighet.
Man slår bare over på næste gir, så er den sorg slukket.
Reguleringschefen tangerer såvidt spørsmålet i sin bok, men
han kommer ikke inn på realiteten.
At vår opfatning av stigningsforholdenes betydning for
trafikken har undergått store forandringer siden bilene
overtok transporten, er sikkert nok, men hvilken rolle de
spiller i en bys trafikknett, foreligger der intet om. Spør
man en bilkyndig, blåser han i stigningen, når han bare kan
komme frem den korteste vei, men går man ham nærmere
på klingen, viser det sig dog snart at det er en grense.
Har han således valget mellem Korketrekkeren og Keiser
Wilhelms vei, velger han ubetinget den siste, og likeledes
velger han den lange krok om Waldemar Thranes gate
istedenfor Telthusbakken. Når det gjelder tung trafikk,
er visstnok også de fleste enige om å foretrekke en stigning
av 1 :20 for 1:15. Men en annen sak er det at de heller
vil forsere sig op 1 : 15 enn å kjøre omkring en stor sving
for å opnå 1 : 20. Spørsmålet blir da hvilken stigning vil
det være økonomisk å gjennemføre for våre trafikklinjer
uten kunstig forlengelse av veilengden.
I 90-årene hadde man en’regel om at stigningen i
hovedgatene ikke måtte være sterkere enn 1 : 30. Bygdø allé
blev således anlagt med denne stigning. Da Drammensveien
i sin tid blev brutt igjennem Nisseberget, trodde nok de fleste
at dette hovedsakelig blev gjort for å forbedre stigningen,
men for våre trafikanter blev det nok en stor skuffelse,
da det viste sig at bakken blev brattere enn før. Det var
da heller ikke sjelden å se lasskjørere ta svingen utenom
blomsterbeddet for å spare hestene. Dengang spilte altså
stigningsforholdene en ganske annen rolle enn nu, og jeg
foretok derfor i sin tid en undersøkelse av hvilken stigning
der med rimelighet kunde gjennemføres for våre
trafikk-linjer. Jeg kom meget snart til det resultat at 1 : 30 ikke
lot sig gjennemføre i vårt terreng, mens 1 :25 nok kunde
gjennemføres, hvis man la godviljen til.
Imidlertid blev disse undersøkelser avbrutt og ikke
senere gjenoptatt. I planen av 1912 var det således ikke
foreslått nevneverdige forbedringer av stigningsforholdene,
men nu har vi altså fått bilene, så hele spørsmålet er
kommet i en annen gjenge. Tenker man imidlertid på den
umåtelige trafikkmengde som det her dreier sig om og at
transportomkostningene for en stor del er avhengig av
stigningsforholdene, så vil man lett forstå at det kan dreie sig
om store kapitaler som kan spares for byens trafikanter,
hvis stigningen kunde forbedres.
Maridalsveien—Uelands gate følger omtrent de gamle
linjer, men på den annen side av Akerselven er såvel
opfarts-linjen langs Torshaugbekken samt diagonalen fra
Ring-gaten til Grefsen omlagt og isteden er Toftes gate—Vogts
gate angitt som hovedlinje. Ved gjennembruddet fra
Lakke-gaten til Sars gate, får man en utmerket trafikklinje på
østsiden av Akerselven. Sars gate ligger jo i vesentlig
ubebygget terreng, så det vil formentlig bli adskillig billigere
å gjennemføre den som hovedlinje enn å utvide
Trondhjems-veien.
Profiler.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
