Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 26. 26. juni 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
26. juni 1930
TEKNISK UKEBLAD
295
praktiserende ingeniør å foreta denne «sehr mühselige
Rechnung». — Han har rett i at beregningen er meget
møisommelig, men han tar nok en smule feil når han
anslår reduksjonen til 12%. Ved de siste broer i
veivesenet er reduksjonen som vi senere skal se like op til
80 %’
Her i Norge har vi nemlig nu gått den motsatte vei
av hvad tyskerne har gjort, og har ved lempninger i
konstruksjonen søkt à utnytte reduksjonsmomentet Hy. Man
kan da ikke nyttiggjøre sig de store motstandsmomenter
som en høi bærer gir, men må tvertimot gjøre
treghets-momentet minst mulig, selv om motstandsmomentet også
herved biir lite, men man får fordelene til fulle igjen
ved et mindre moment. De statisk ubestemte
konstruksjoner har som bekjent den sympatiske egenskap at et
svakt ledd blir avlastet for byrdene, mens et kraftigere
ledd får ta sin fulle del. Og slik også med
avstivnings-bærerne på en hengebro. Jo svakere de er dess mindre
blir de påkjent. Spørsmålet blir kun hvor langt en kan
gå for at ikke svikten, som naturligvis øker, skal bli
for generende for ferdselen over broen.
Erfaringen viser at de nedbøininger som kan tillates,
er ganske anselige. På Rånåsfoss bro i Akershus fylke
vil således en 6 tonn bil forårsake en nedbøining på hele
11 cm. Men svikten føles ikke, idet senkningen er meget
langsom og svingninger kan praktisk talt ikke opstå.
Idet bilen kjører ut fra land, vil broen under bilen synke
langsomt; ca. 40 m fra land vil synkningen ha nådd sitt
maksimum og bilen befinner sig i en bølgedal. Denne
bølgedal vil så følge bilen nogenlunde uforandret over
broen til den kommer ca. 40 m fra det andre land og
så vil nedbøiningen avta jevnt. — Ved flytebroer har
man omtrent samme foreteelse, men nedbøiningen kan
her være meget større.
Det var litt av en tilfeldighet som gjorde at den
første «myke» hengebro blev bygget her i landet. I 1917
skulde der ’bygges en lettere bygdeveisbro, Nesja bro i
Møre fylke, men det var p. g. a. krigen meget vanskelig
å opdrive jern til rimelig pris. Imidlertid hadde man i
fylket en hel del jernbjelker nr. 25 B og 22 B, som var
brukt som monteringsstillas ved bygning av
Skodje-strømmen hvelvbro, og spørsmålet kom da op om ikke
disse kunde brukes til en lettere hengebro. Der blev
foretatt de nødvendige beregninger, og efter disse skulde
der ikke være noget å innvende mot å bygge en
hengebro på 60 m med kun to av disse bjelker 25 B som
avstivning. Man var naturligvis litt engstelig for at
svikten skulde bli for stor. Mange var vel også
engstelige for at ikke bæreevnen skulde være stor nok. Det
må dog innrømmes at man hadde et slags forbillede i de
mange private gangbroer og lette kjørebroer, som
forskjellige firmaer har satt op i nokså stor utstrekning.
Riktignok er de fleste av disse ganske lettvint
konstruert. Men det er et faktum at forbausende mange av dem
har formådd å bære belastninger langt større enn man
skulde tro.
Fig. 9.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
