Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 31. 31. juli 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
31. juli 1930
TEKNISK UKEBLAD
340
skroget. Fartøiet blev drevet av to 16 HK Daimler motorer
som var plasert hver for sig i en særskilt kurv tett opunder
kjølen. Zeppelin optok Dumonts idé å heve eller senke
fartøiet ved hjelp av en vekt som kunde forskyves ved hjelp
av en vinsj. Skibets første flukt løp ikke helt heldig av,
men ved den annen f lukt, i oktober 1900, var der intet uhell,
og skibet opnådde en fart av over 30 km i timen.
I 1905 hadde Zeppelin samlet tilstrekkelige midler til å
kunne bygge en forbedret modeil, noget lettere enn hans
første skib, men med en 85 HK motor som var lettere enn
hans tidligere 16 HK motor. Det nye fartøi veiet ca. 1
tonn mindre enn sin forgjenger. Flyvningen med dette skib
løp ikke heldig av. Pà en av de første prøveturer måtte
fartøiet nødlande og mens det là for anker blev det i løpet
av natten ødelagt av en voldsom storm, som plutselig røk
op. Upåvirket av disse ulykker startet imidlertid Zeppelin
med sitt tredje luftskib i oktober 1907. Denne gang falt
prøven meget heldig ut, idet han fløi over 100 km med en
fart av næsten 50 km i timen.
Den tyske patriotisme og entusiasme var nu våknet.i Ved
hjelp av gaver fra regjering og private kunde han bygge
sin Zeppelin IV, et veldig fartøi, 446 fot lang og med en
brutto-løfteevne av 16 tonn. Det var med hensyn til
utførelse sine forgjengere langt overlegen. Pà en av
prøveturene holdt skibet sig i luften i 12 timer hvorunder det
tilbakela en distanse på over 400 km. Snart efterpå blev det
imidlertid ødelagt av brand. Men troen på luftskibet som
et virkningsfullt transportmiddel hadde nu festnet sig i
Tyskland, og bygging av Zeppelinere blev herefter en av
tyskernes nasjonale programposter.
Tiden før 1909 karakteriseres av pionerene med sine
famlende forsøk fra gass-sekken med en maskin ophengt under
den og til det moderne luftskib. Man kan si at det endelige
resultat av alle forsøk og prøver var at Zeppeliner-typen
med sitt stive system var det første virkelig brukbare
luftfartøj. Luftskibets utvikling har i virkeligheten
gjennem-gàtt 4 perioder. For det første: den fri ballong, som
efterfulgtes av hvad man nu kalier det ustive luftskib —
forandringen bestod i en forlengelse av den frie ballong med en
kurv og en maskin hengende under den. Den tredje periode
tilhører det „halvstive” system, hvor en stiv kjøl blev
fastgjort til bunnen av den forlengede ballong og hvortil kurv
og maskin var festet. Til slutt har man det stive luftskib,
hvor et antall ballonger er festet til innsiden av et stivt
metallskrog hvormed også alle fartøiets enkelte deler er
fast forbundet.
De ustive og de halvstive typer kan man vel nu si er
antikvert, og deres funksjoner er idag overtatt av
flyve-maskinene og hydroplanene for de kortere distansers
vedkommende og av de stive luftskib, når der er tale om større
aksjonsradier.
Beskrivelse av luftskibet R 100.
Luftskibet R 100 har følgende karakteristikk: Lengde
216 meter, diameter 40,6 m, deplacement 156 tonn.
Maskinkraft 4200 HK, 6 Rolls-Royce motorer. Maks. hastighet
130 km pr. time. Bæreevne 100 passasjerer samt post.
Aksjonsradius 5800 km ved 115 km pr. time ved full last.
For å gjennemgå skibets konstruksjon begynner vi ved
baugen, som er utstyrt med innretninger for fortøjning ved
en fortøinings(„mooring”)-mast. I baugen er der også et
observatoriumsrum med vinduer for utkiksmannskapet.
Herfra fortsetter man gjennem skibet i en lukket korridor
til bruk for passasjerene. Gjennem denne kommer vi til
passasjeravdelingen, ca. 58 m fra baugen. Den utgjør en
konstruksjon som er utformet i det indre av skibets skrog
og består av tre etasjer, hvorav den undre er bestemt for
mannskapet, de to øvre for passasjerene. Den er på alle
sider omgitt av dobbelte vegger, mellem hvilke der
cirkulerer luft for å forhindre at brennbar gass skal kunne trenge
inn i personrummene. All kokning foregår i et elektrisk
kjøkken. Passasjerene underbringes i sovelugarer for 2
eller 3 personer av lignende type som ombord i almindelige
skib. På sidene av skibet er der vinduer for lys og utsyn.
Langs disse løper en promenade, som slutter sig til
spisesalen.
Under mannskapsavdelingen er anbragt „kontrollrum”
for skibets navigering. Dette danner en „utvekst” på
skrogets underside. Bakenfor passasjeravdelingen biir
kor
ridoren trangere og er kun tilgjengelig for mannskapets
40 m bak passasjeravdelingen er to av motorene anbragt
utenpå skroget i hvert sitt maskinhus. Hvert av disse
inneholder to motorer à 700 HK og en hjelpemotor koblet til
en dynamo, som tilveiebringer den nødvendige elektrisitet
for lys, opvarmning, kokning og radio etc. Ca. 27 m
bakenfor disse maskinhus er anbragt et tredje hus av lignende
anordning som de to første. Bakenfor her igjen kommer
man til skibets „finner” og ror, hvormed skibets stabilitet,
og styring under flukten sikres. Korridoren ender her, og
28 m bak dette punkt igjen avsluttes skroget i en fint
avrundet hale.
Skibet medfører brennstoff for 5800 km i stille vær, ved
en hastighet av 112 km pr. time. Med denne utrustning
kan skibet føre 100 betalende passasjerer, hver med 45 kg
reisetøi, samt et mindre kvantum iraktgods. Tar man
hensyn til motvind og vanskelige opstigningsforhold, vil
skibets sikre operasjonsradius kunne regnes til det halve,,
eller 2900 km. Denne avstand vil i stille vær tilbakelegges
på mindre enn 30 timer, og skibet kan navigeres med like.
stor sikkerhet om natten eller i tåke som ved normalt,
siktbart vær.
Passasjerbekvemmelighetenes komfort ligger mellem en
Pullmanvogns og et „flytende hotell”. Maskinstøien er
praktisk talt eliminert på grunn av den store avstand
mellem passasjeravdelingen og maskinene. Moderne vaske- og
vannklosettarrangementer er anordnet. Med hensyn til
bevegelsesfrihet vil passasjerene føle sig omtrent som i et
mindre hotell. Så meget om skibets arrangementer og:
kapasitet.
Vi kommer derefter til spørsmålet om skibets
manøvrering. Her møter man straks visse vanskeligheter, som alltid
har vært forbundet med de styrbare luftskib, og som hittil,
har forhindret luftskibet fra å innta sin plass som et effektivt
kommersielt transportmiddel.
Vanskelighetene ved å manøvrere et luftskib må sies å
vokse proporsjonalt med skibets størrelse. Med sin 216 m
lengde og 40 m diameter er R 100 omtrent like stort som
„Mauretania’,. Størrelse er i og for sig ingen svakhet ved
et transportmiddel, tvertimot. Med dettes stigende
størrelse vokser lastekapasiteten hurtigere enn den
nødvendige-drivkraft. Det større luftskib er i det hele bedre stillet i
kommersiell henseende enn det mindre.
Den berettigede innvending mot de store luftskib under
nuværende forhold er vanskelighetene med å manøvrere
skibet ved landingen og bringe det i hus efter reisens
avslutning. Hittil er luftskibene blitt manøvrert med
menneskekraft efter landingen, men når størrelsen overstiger et visst
mål, biir skibet for tungt å håndtere med håndkraft. Hvis
disse vanskeligheter kan overvinnes, vil der ikke være nogen
betenkeligheter ved å øke luftskibenes størrelse. Et
vann-skib flyter på vannets overflate og kan ligge til ankers uten
vanskeligheter. Et luftskib er helt neddykket i sitt medium,
luften, og har intet tilsvarende til vannlinjen. I tillegg til
at det må holdes i det horisontale plan, må det også holdes
i vertikalplanet, og det er dette dobbelte krav som skaper
vanskeligheten.
Et forsøk pà å skape en ekvivalent til ankeret i vannet
er fortøiningsmasten (eng. „mooring”). Dens høide er ca.
60 m. Luftskibet festes til toppen av denne mast med sin
baug på sådan måte at det kan svinge fritt i vinden, akkurat
som vannskibet svinger om sitt anker. Forankringen tiK
masten skjer ved at en kabel slippes ned fra skibet, en annen.
kabel fra mastens topp ligger på marken og biir forbundet
med kabelen fra skibet. Skibet kan derefter hales inn,
forankres til mastens topp og holdes „flytende” i denne stilling.
Brennstoff og gass fylles inn fra masten gjennem skibets,
baug, og passasjerene bringes med en heis op til en liten.
balkong på mastetoppen og går herfra over en gangbroj
gjennem en dør i skibets „nese”.
Problemet å håndtere skibet ved landingen er unektelig
det vitale punkt ved den hele utvikling, og luftskibets
fremtid vil helt overveiende bero på den heldige løsning herav.
Så lenge håndkraft er den eneste anvendelige kraft for
behandlingen av luftskibet ved landing, vil dets størrelse
nødvendigvis måtte bli begrenset.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
