Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 37. 11. september 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
426
TEKNISK UKEBLAD
Nr. 37 - 1930
Fig. i.
På grunnlag av de foran anførte fakta er det altså idag
mulig å fastslå, at vi sannsynligvis står foran en ny epoke i
forbrenningsmotorens utvikling og det er da i denne
forbindelse av interesse å kaste et blikk på den tidligere og den
nuværende situasjon.
Bruken av den lette hurtiggående forbrenningsmotor er
som bekjent etterhvert blitt en mektig faktor i det moderne
samfundsliv. Den er fremdeles den eneste brukbare maskin
for fremdrift av automobiler, flyvemaskiner, luftskiber m. v.
og følgen derav er at forbruket av bensin som fremdeles er
den drivolje som alt overveiende brukes, er steget enormt.
Den rå jordolje, hvorav bensinen som bekjent er et
destilla-sjonsprodukt, forefinnes riktignok i jordens skjød i
umåtelige mengder, men forbruket er også enormt og nogen
nydannelse finner ikke sted, så før eller senere vil bensinmangel
inntre og fremtvinge bruk av andre drivoljer. Av sådanne vil
det vel fornemlig bli tale om bensol, som er et destillat av
stenkulltjæreoljen og spiritus.
Problemet om de flytende^brennoljer er altså for tiden
preget av en tendens til i størst mulig utstrekning å komme
bort fra den rene bensindrift og i et hvert fall innskrenke
bensinforbruket mest mulig. Det drivende moment for
denne bevegelse tør ikke så meget være hensynet til jordens
begrensede forråd av råolje som neppe ennu har gjort sig
merkbart gjeldende, som kravene om størst mulig økonomi,
hvilket i denne forbindelse betinger en gunstigst mulig
termisk virkningsgrad hos motorene.
Som bekjent blir for en forbrenningsmotor den termiske
virkningsgrad gunstigere jo større kompressjonsforhold man
anvender og grensen opover er her det punkt hvor for
tidlig tending og detonasjon inntrer istedenfor den vanlige
forbrenning. Her står bensin i en relativ ugunstig stilling, idet
man alt efter dens sammensetning kan anvende
kompressjonsforhold fra ca. 4,3 og opover inntil 6 som antagelig er det
høiest opnåelige, mens man ved bensoldrift kan gå op til
7 og ved spiritusdrift enda høiere, antagelig ca. 9. Man vil
altså ved å fremstille motorer med høiere kompressjonstrykk
for drift med bensol eller med sprit opnå såvidt gunstigere
forbrukstall at driften vil kunne bli omtrent like billig som
med bensin tross den høiere pris for bensol og sprit. På den
annen side er imidlertid ikke utviklingen kommet så langt
at man f. eks. for fremdrift av biler uten videre kan gå over
til utelukkende bruk av disse brennstoffer. Ved bensol må
man gjennem egne anordninger hindre de uheldige følger
av den omstendighet at bensol fryser allerede ved vår
vanlige vintertemperatur og ved spritmotorer kan man på grunn
av spritens høie indre fordampningsvarme ikke starte og
bare vanskelig holde motoren i gang uten å forvarme
blandingen betraktelig.
I Situasjonen er derfor i øieblikket den at man for de lette
motorer, gjennem blanding av bensin, bensol og sprit i visse
forhold fremstilles brennolje, som i det vesentlige har
bensinens egenskaper. Disse blandinger vil riktignok tillate
høiere kompressjon, men motorene bygges for bilenes
vedkommende ikke med større kompressjonsforhold enn tillatelig
for drift med bare bensin, idet man i et gitt tilfelle ellers
kan stå fast, når den riktige blanding på ett eller annet sted
ikke er å få. Grunnen til at disse blandinger i flere land
anvendes, er derfor å søke i nasjonaløkonomisk og delvis
militære hensyn, idet man i størst mulig utstrekning vil
anvende eget lands produkter og i nogen grad være
uavhengig av tilførsel fra andre land.
Fig. 2.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
