Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 42. 16. oktober 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
480
TEKNISK UKEBLAD
• Nr. 42 - 1930
som burde anvende ingeniører i langt større utstrekning
enn nu er tilfelle. Det gjelder automobilbranchen. Man skal
ikke ha befattet sig meget med spørsmål som angår bilsalg
for à erfare hvor lite kjennskap mange automobilselgere har
til de produkter de selger. Det samme gjelder også delvis
importfirmaer. En vogn er en vogn og en motor er en motor,
det gjelder bare à få solgt, enten det er godt eller dårlig.
Derfor importeres der også en masse mindreverdige biler
til landet og dr.ves et pågående salg under anvendelsen av
en pengeslukende avisreklame. Når hertil kommer at våre
myndigheter oprettholder en så meningsløs avgift som
luksusskatten, biir følgen at bilmateriellet etterhvert biir
av en ytterst dårlig kvalitet. Her må maskiningeniørene
være på vakt og virke oplysende og ve’ledende. Virkningen
herav vil nok komme, men utholdenhet må til.
Til slutt vil jeg nevne et forhold som man bør vie en
særlig opmerksomhet, nemlig tekniske konsulenter for våre
låneinstitusjoner — banker, forsikringsselskaper og andre
som befatter sig med finansiering av industriell virksomhet.
Det er nu tegn som tyder på at finansmennene begynner å
forstå at der bør søkes teknisk bistand før der anbringes
kapital i ny industri eller før eldre virksomhet gis
ytterligere lån. Her er et felt hvor ingeniørvirke har et
betydelig arbeidsområde, hvor der ikke bare kan skaffes
levebrød for et antall fagfolk, men hvor disse har anledning
til å yde et meget samfundsgavnlig arbeide. De kan
medvirke til at vi får industri som passer for våre forhold
og som skaffer et sikkert grunnlag for den kapital som
settes inn.
LUFTSKIBETS UTVIKLING1)
Av Commander Sir C. Dennistoun Burney.
Siden R. 100 og R. 101 blev påbegynt, er der i Amerika
og i Tyskland foretatt omfattende prøver med luftskibene
Los Angelos og Graf Zeppelin. Et av de viktigste
resultater man ved disse prøver er kommet til. er at alle
nubyggede luftskib har for liten fart, om de skal bli
anvendbare som rutefartøier. Farten må økes til minst
90 miles pr. time. De erfaringer man har innvunnet
under bygningen av R. 100 og R. 101 viser at man for
å opnå den nødvendige styrke, har måttet øke
konstrnk-sjonsvekten, hvorved bæreevnen biir mindre enn
oprin-nelig beregnet. Skulde man nu øke hastigheten til 90
miles pr. time, så vilde dette bety en ytterligere
vekt-forøkelse i form av sterkere motorer, mere brensel og
kraftigere skrog, det siste for å kunne motstå det større
lufttrykk ved den økede fart. Denne vektøkning vil
medføre økede dimensjoner og dette vil igjen øke
man-øvreringsvanskelighetene ved landing og i hangaren.
Det kan derfor være av interesse å sammenligne de to
skibstyper og se hvilke fordeler skibet med 90 miles
hastighet vil få fremfor de nubyggede fartøier. Der er
to grunner hvorfor man bør velge den større hastighet:
For det første fordi man derved kan få en brukbar
fartstid og for det annet fordi sikkerheten økes.
Den større sikkerhet ved øket hastighet skyldes et
sådant passasjerskibs større deplacement. Ved de første
Zeppelinere var vekten av det flyveferdige skib fordelt
med en halvpart på konstruksjonsvekten og mannskap
og den andre halvpart på brensel, ballast og bomber.
Disse første luftskib kunde derfor i nødstilfelle kaste
overbord en vekt motsvarende halvparten av
deplace-mentet. På grunn av den forholdsvis knappe fart var
man i farens stund mere henvist til å kaste ballast enn
å stole på deu dynamiske løfteevne. Ved R. 100 og R. 101
D Artikkelen er skrevet av R. 100’s konstruktør før
nedstyrtningen av R. 101. Red.
var forholdet allerede et helt annet. Konstruksjonsvekten
inklusive passasjerbekvemmeligheter er her ca. 60 %
av totalvekten, og passasjerer og post som utgjør en
ikke liten del av de øvrige 40 % kan heller ikke kastes
overbord. Den fremgangsmåte at man i nød kaster
ballast er således mindre anvendbar ved ’de nyere
luftskibtyper. Et moderne luftskibs høidemanøvrering må derfor
baseres på den dynamiske løfteevne, ikke på
ballast-kastning. Den dynamiske løfteevne vokser med
hastigheten, og manøvresikkerheten i luften vokser altså med
hastigheten og det er derfor, likegyldig hvilken rute
luftskibet skal gå, av fundamental betydning å få farten
op. Alene av hensyn til sikkerheten burde farten for
pässasjerluftskib settes op til 90 miles i timen.2) Såvel
R. 100, R. 101 og Graf Zeppelin må betraktes som
utvik-lingstrin i arbeidet hen mot det praktisk anvendbare
ruteskib. Hermed er det ikke ment at R. 100 og Graf
Zeppelin med sin mindre fart skulde være usikre på
demonstrasjonsturer, hvor man kan velge passende vær
for en slik demonstrasjonsflyvning; men skal et luftskib
trafikere en bestemt rute og holde denne rute, må det
også gå i dårlig vær og det er nettop i motvind og
uvær at det sterkere fremdriftmaskineri skal øke skibets
sikkerhet.
Vil man nu undersøke hvad der kreves av et skib
som med rimelig stor last kan fly 90 miles i timen, så
kan man legge R. 100 og R. 101’s prestasjoner på ruten
England—Egypten;!) til grunn for beregningene. Den
nærmeste fortøiningsmast i Egypten ligger 2100
engelske sjømil eller ca. 2400 engelske mil borte. Nu
regner man at et luftskib må ha olje
folden dobbelte veilengde. Man kan ved et større skib
regne noget gunstigere og si at man må ha brensel for
1% ganger luftlinjens lengde, altså i foreliggende tilfelle
brensel for 3600 engelske miles. R. 100 anvender ved
en fart av 70 miles i timen 1375 pund olje pr. time og
R. 101 omtrent en halv tonn. Da man trenger olje for
51 timer blir brenselforbruket for R. 100 32 tonn og for
R. 101 25% tonn. Vi får da følgende sammenstilling:
R 100 R 101
vekt i totin vekt i tonn
Skrog ................................ 92 103
Løfteevne inntil 2000 fot.............. 8 8
Ballast ............................. 7,5 7,5
Mannskap og proviant .................. 4 4
Brensel .............................. 32 25,5
Samlet vekt 143,5 148
Under vanlige forhold er bæreevnen for R. 100 156
tonn og for R. 101 148 tonn. R. 100 har således et
reservedeplacement på 12,5 tonn; men R. 101 har ikke
noget. 4) R. 100 har innredning for 100 passasjerer.
Set-tes vekten av en passasjer til 160 pund og deres bagasje
til 100 pund pr. person Og regner vi 1 tonn alt ialt for
post, så biir den samlede nyttevekt 12% tonn. Det må
erindres at fartøjets løfteevne er avhengig av
temperaturen og barometerstanden og i forhuld til normale
forhold kan man påregne en 10 tonn større bæreevne i
England og en 10 tonn mindre bæreevne i Egypten. Man
må her selvfølgelig regne med de ugunstigste forhold
og det er grunnen til at brennstoff-forbruket anslåes til
100 % mere enn den teoretisk beregnede
brennstoff-mengde om man vil være på den sikre side, eller ialfall
50 %.
2) Under sin første flugt fra Amerika blev Graf
Zeppelin presset ned til 450 fot over havoverflaten.
Hadde fartøjet hatt større fart vilde det vært mulig
å holde skibet på den høide som nødvendig
sikkerhet tilsier.
:!) Man har sett bort fra en sammenligning med Graf
Zeppelin og Los Angelos da forfatteren mener at
disse fartøiers skrog er bygget svakere enn de
engelske forskrifter tillater. Farten er også mindre
enn for R. 100.
4) Dersom R. 101 hadde hatt lettere maskineri, vilde
forholdene sett bedre ut.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
