Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 42. 16. oktober 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16. oktober 1930
TEKNISK UKEBLAD
481
Som R. 100 og R. 101 nu er bygget, mangler R. 100
minst 10 tonn bæreevne og R. 101 ca. 22,5 tonn
bæreevne for at de skulde være driftsikre på ruten London—
Egypten med den lave fart av 70 miles. Nedenstående
tabeli viser hvilke merfordringer der vilde stilles om
farten skulde økes til 90 miles:
R 100 R 101
Nuværende maksimumfart i miles pr. time 80 70
Øket maskinvekt for 90 miles i timen .... 40 % 100 %
Øket skrogvekt ved 90 miles ............ 20 % 65 %
Øket brenselvekt ......................... 75 % 75 %
En beregning basert på disse data, vilde som resultat
gi at om farten blev øket til 90 miles, vilde R. 100 ikke
kunne bære nogen last eller passasjerer og bare
halvparten av den nødvendige brenselmengde, mens R. 101
ikke vilde kunne heve sig fra jorden selvom der ingen
passasjerer, last eller brensel var ombord.
Luftskib kan ikke lande uten pà en plass som er
særskilt gjort iorden for dette øiemed og så lenge denne
mangel hefter ved luftskibene, vil disse aldri bli noget
praktisk transportmiddel. Selvfølgelig vil det alltid være
mulig å foreta en lysttur som Graf Zeppelins tur over
Atlanterhavet 1928. Men det kunde jo hendt at den
storm fartøiet møtte underveis hadde vart noget lenger.
Skibet hadde da ikke nådd Lakehurst. Passasjerer og
mannskap var vel blitt landsatt pà Be.rmuda; men skibet
selv var gått tapt. Den første fordring til et luftskib
biir derfor at det også må kunne gå ned på en plass,
som ikke spesielt er satt istand for landingen. For det
annet må luftskibet kunne gå i dokk hvilkensomhelst dag
året rundt. Det kunde være heldig at man finner på en
fremgangsmåte ved hvilken luftskibet til enhver tid ved
hjelp av slepebåter kunde bringes sikkert i havn.
Disse to fordringer må tilfredsstilles av fremtidens
luftfartøjer.
Så vidt jeg forstår, måtte dokkspørsmålet løses på
den måte at man anvendte en svingbar dokk i
forbindelse med nødvendige mekaniske
manøvreringsmekanismer; men også denne fremgangsmåte har sine
svakheter. Man må regne med at en vindstyrke på 45 miles
i timen kan skifte 50° i løpet av 10 sekunder. De
luftskib som nu er bygget, kan ikke motstå et sådant
vind-press fra siden og de kan heller ikke under manøvrering
på vannet svinges så hurtig op i vinnretningen.
Man må ikke tro at anvendelse av forankringsmasten
er den beste løsning av landingsspørsmålet. Den har den
fordel at skibet kan svinge rundt efter vinden; men man
må erindre at skibet forøvrig er båret av luften. Tenker
vi oss nu R. 100 hengende i en 200’—0 høi mast og
luftens temperatur forandrer sig 20°, så vil da dette
luftskib derved bli 4 tonn lettere eller tyngre; følgen
vil være at luftskibet enten vil ta bakken eller løfte sig
i en meget stor vinkel i forhold til horisontalen; det vil
stå på hodet.
Ved forankringsmasten i Cardington f. eks. må all
manøvrering til og fra masten skje ved håndkraft og
kan bare finne sted i stille vær. Anlegget kan altså ikke
anvendes for et ruteskib som må komme og gå under
alle værforhold. Det har flere ganger hendt at selv
mindre luftskib er ødelagt ved forankring under relativ
svak vind. Et skib som R. 100 og som har en verdi av
500 000 £ vil man ikke forankre i en mast hvor man ved
svak vind kan risikere å få skibet drevet mot masten
og ødelagt. Man må få et arrangement hvor luftskibet
kan forankres like lett og sikkert som et marinefartøi.
Skal så luftskibets dimensjoner økes til den størrelse
som en hastighet av minst 90 miles fordrer, må man
også sørge for helt andre metoder for deres forankring.
STØPEJERN ELLER OST
I anledning av ingeniør Fr. Nannestads innlegg
inntatt i «Teknisk ukeblad» nr. 18 under rubrikken
«Brevkasse» er der foruten de i bladets nr. 31
offentliggjorte besvarelser til redaksjonen
innkommet nedenstående meddelelser.
Direktør J. Wilhelmsen, Kristiansands mek. verksted
A/S har sendt redaksjonen en rujernsklump som for 4
år siden blev hentet op fra havbunnen. Denne
«oste-skive» er ikke herdnet efter å ha ligget 4 år i luften.
Den barre som «osteskiven» er et bruddstykke av, blev
tatt op fra en kokslastet russisk bark som forliste for
ca. 60 år siden på yttersiden av Justøen utenfor
Kristiansand. Man må anta, skriver direktør Wilhelmsen,
at det her dreier sig om rujernsbarrér som har ligget
under koksen som ballast for så å selges ved
fremkomsten til Russland. Ved å la lyset falle riktig på
bruddflaten kan man tydelig se likesom årringer i flaten.
En prøve blev i 1926 sendt professor Mørch som i
brev av 5. mai 1926 bl. a. skriver: «Jeg har overgitt
denne (den oversendte rujernsklump) til professoren i
metallurgi her ved Høiskolen, Harald Pedersen, som
straks fremholdt at det var rujern hvorav jernet under
60 års ophold i salt vånn gradvis er optæret, og
kullstoffet er blitt tilbake. — Jeg har også vist den til
professor Lindemann (kjemiprofessor) som også fant
den overmåte interessant og han var enig med
professor Pedersen i hans slutninger. Rujernsklumpen vil nu
bli innlemmet i det metallurgiske institutts samlinger.»
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
