Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 47. 20. november 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20. november 1930 TEKNISK
preget av bilkjørernes fordring om at motoren skal være
«levende» d. v. s. at den skal kunne ruses op med størst
mulig kraftydelse. Denne evne hos motoren er betinget
av at forgasseren i rusningsøieblikket må gi et særlig
stort overskudd av bensin, og fabrikantene har sørget’
herfor på forskjellig vis bl. a. ved å anbringe
akcelera-sjonspumpen, som sprøiter et ekstra kvantum bensin inn
for hver gang gasspedalen tråes ned. Man må gå ut
fra at det særlig i byene kjøres med altfor fet blanding
både på grunn av forgassernes konstruksjon og på grunn
av dårlig regulering, og at man kjøper «den levende
motor» på bekostning av et urimelig stort bensinforbruk,
og dessuten får luften forurenset på grunn av
ufullstendig forbrenning.
Det er utvilsomt for oss en uheldig omstendighet at
vi importerer vårt bilmateriale fra andre land, særlig
U. S. A., og at vi får vognene hjem med forgassere som
er avpasset for utenlandske forhold. I Amerika f. eks.
er forholdene vidt forskjellige fra våre med hensyn til
veier, økonomi, klima og fremfor alt med hensyn til de
berisinkvaliteter som anvendes. Amerikanerne bruker
nemlig en betraktelig tyngre bensin og konstruerer
motorer og forgassere på basis av denne. Man kan gå
ut fra at det forlanges mere inngripende forandringer
enn vanlig regulering for å få tilpasset en standard
amerikansk bilforgasser efter norske forhold.
For å komme over til en sikker teknisk erkjennelse
på forgasserområdet, bør man helst gå veien gjennem
analyse av røkgassen. Når bensinens kjemiske
sammensetning er kjent, kan man beregne røkgassens innhold
av kullsyre, vanndamp m. v. og f. eks. sammenstille
resultatene i et såkalt «Ostwald-diagram». Ved hjelp av
diagrammet kan man så, når man gjennem analyse av
røkgassen kjenner dens innhold av CO2 og O2 trekke
slutninger om forbrenningens større eller mindre godhet,
og blandingsforholdet m. v.
Ingeniør Rømiing sluttet med å anbefale at det
snarest blir satt igang omfattende forskningsarbeider
med det formål å irettelegge det viktige spørsmål, om
de forgassertyper vi nu har er skikket for norske
forhold og for i tilfelle å fremskaffe grunnlag for
utformning av en «norsk» forgasser — avpasset efter våre
hjemlige forhold.
Direktør A. Ihlen.
Luftens forurensning i rutebiler.
Den forurensning av luften som finner sted i
rutebiler kan deles i to hovedgrupper. Den ene hovedgruppe
omfatter de forurensninger som utenfra strømmer inn i
rutebilen, i første rekke støvet fra landeveien og
eks-haustgassen fra den forurensede gateluft.
Den annen hovedgruppe av forurensninger stammer
fra bilen selv, i første rekke fra bilens motor og fra
bilens opvarmningsapparater.
I tillegg til alle disse forurensninger kommer at man
i en rutebil har mange passasjerer i et meget lite
luft-volum. Det er selvsagt at man under disse forhold må
sørge for en hyppig luftveksling. Rutebilen er derfor
utstyrt med en rekke ventilasjonsarrangement. Det
mest nærliggende er selvsagt å gjøre vinduene
nedslagbare hvorved frisk luft direkte trekkes inn i bilen. Dette
anvendes også i stor utstrekning. Da imidlertid bilen
følges av et sterkt dragsug, som trekker støv og
luftforurensning med sig, bør man påse at de bakerste
vin
duer ikke er nedslagbare, da nevnte forurensning ellers
vil trekkes inh i bilen, spesielt når denne stopper.
Takventiler anvendes også hyppig. Man benytter både
sugeventiler og trykkventiler. De siste er fordelaktigst,
da disse presser ren luft fra takets overflate inn i bilen.
Et almindelig prinsipp ved plasering av
ventilasjons-åpninger har vært å plasere åpningene høiest oppe i
bilen for å trekke inn den renest mulige luft.
Ekshaust-rørets endepunkt bør plaseres i karosseriets bakkant på
venstre side, således at ekshaustgassen ikke blåser inn
gjennem de åpentstående dører som jo befinner sig på
høire side. Til rutebilens opvarmning har hittil som
regel vært anvendt ekshaustopvarmning, idet motorens
ckshaustgasser ledes gjennem varmeapparater inne i
karosseriet. Med hensyn til de forurensninger som
kommer fra bilens egen motor så er disse sterkt avhengig
av hvorledes motoren er plasert. Tidligere plasertes
i almindelighet motoren foran i bilen adskilt med en
skillevegg fra karosseriet. Denne skillevegg er imidlertid
gjennemskåret av en rekke gjennemføringer for ratt,
pedaler, elektriske ledninger etc. Det biir således meget
vanskelig å holde denne skillevegg tett.
Hertil kommer at nettop denne skillevegg er det
svakeste punkt ved et vanlig rutebilkarosseri. Man får
nemlig her stadige brytninger mellem karosseriet og
chassi-rammen. Dette gjør det dobbelt vanskelig å
holde frontveggen og skråbrettene under pedalene tette.
Radiatorviften blåser motorens forurensninger, såsom
bensindamp og ekshaustgass, gjennem den utette
front-vegg inn i karosseriet. I de senest leverte busstvper fra
Strømmens værksted er motoren plasert mellem bilens
aksler. Motoren er montert under en helt tett kasse, som
ikke har nogen gjennemføringer for pedaler eller
lignende. Kassen kan således gjøres helt tett, og forhindrer
forurensninger fra motoren å trerige inn i karosseriet.
En annen forbedring som er innført ved denne busstype
er opvarmningssystemet. Ved frontveggen er der
opstillet en radiator som er forbundet med motorens
kjølevann. En elektrisk vifte cirkulerer karosseriets luft
gjennem radiatoren. Denne nye konstruksjon eliminerer
helt muligheten for luftens forurensning fra bilens egen
motor. Ennvidere forhindres den mest forurensede luft
fra gaten fra å strømme inn, idet bilens
ventilasjons-åpninger befinner sig høiest mulig over gatelegemet.
Avdelingsingeniør Thor Larsen.
Veivesenets foranstaltninger til bekjempelse av
støvplagen.
Støvplagen på landeveiene eksisterte allerede før
bilenes tid. Hestekjøretøiene med sine jernhjul malte
sten- og grusmaterialet til støv langt hurtigere enn
bilenes gummihjul gjør det. Under det mere primitive
veivedlikehold som tidligere anvendtes, blev det utslitte
veidekkemateriale ikke alltid fjernet. Mange vil sikkert
erindre hvor sølet våre landeveier kunde være i
regnvær for 20—30 åt siden, og hvordan støvet i
tørrværs-perioder lå tommetykt på veiene. Imidlertid var
trafikken dengang mere langsomt-gående og heller ikke
tilnærmelsesvis så stor som nu. Under biltrafikken
hvirvles støvet op fra veibanen av gummihjulenes
sugevirkning og av de strømhvirvler som dannes over veibanen
av de hurtiggående motorvogner.
Eftersom motorvogntrafikken omkring 1918—20 for
alvor begynte å øke på veiene kom også klagene over
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
