Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 47. 20. november 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
544 TEKNISK
støvplagen fra såvel trafikanter som fra eiere av de
langs veiene liggende eiendommer i stadig sterkere grad.
De veier som er utstyrt med permanente dekker eller
som er overflatebehandlet med tjære eller asfalt er som
bekjent praktisk talt støvfrie. Men dessverre har vi jo
ikke her i Norge ennu rukket å utstyre våre veier med
sådanne dekker i nogen videre utstrekning. Den
vesentlige del av vårt veinett har fremdeles grus som
slite-dekke. Den foranstaltning som fra gammel tid lå
nærmest når veistøvet skulde dempes var å oversprøjte
veien med vann. Dette faller dog meget dyrt, og
virkningen er i den tørre, varme årstid meget kortvarig.
Vannvogner har imidlertid delvis vært benyttet på de
sterkest trafikerte landeveier.
Man måtte se sig om efter billigere og bedre metoder
for støvdempning på landeveiene. Å binde overflaten
sammen ved hjelp av asfalt eller tjærestoffer krevet for
store pengebeløp når man skulde tenke på å få gjort
større strekninger støvfrie.
I 1926 blev det i Aker gjort forsøk med sulfitlut til
støvdempning på Sørkedalsveien. Først blev de kaker
av støv og grus som tildels fantes langs veikanten mest
mulig fjernet. Derpå blev veien oversprøjtet med vann,
og mens veibanen enda var fuktig blev lutblandingen
utspredd med en almindelig vanningsvogn. Det blev tatt
en halv veibane ad gangen, og trafikken påsatt først
efterat veibanen var torr. Utspredningen må foregå
forsiktig, for at lutblandingen ikke skal renne ned i
vei-grøftene.
Ved første gangs behandling blev anvendt 1 kg lut
pr. m2 og samlede omkostninger var 30 øre pr. m2. Ved
annen gangs behandling medgikk 0,52 kg lut, og
omkostningene blev’ ialt 12 øre pr. m2 Virkningen av luten
varte hver gang i ca. 3 uker.
Sommeren 1927 blev der i Akers veivesen innkjøpt
30 tonn sulfitlut fra Embretsfoss fabrikker. Med denne
lut blev ca. 27 000 m2 av Sørkedalsveien holdt støvfri
praktisk talt hele sommeren. De samlede omkostninger
for hele sommeren var kommet ned i 19 øre pr. m2.
Men selv dette biir jo store beløp når det dreier sig om
store veilengder. For en 5 m bred vei blir
omkostningene næsten 1000 kr. pr. km.
Sommeren 1927 begynte man å forsøke klorkalcium
som støvdempende middel efter de beretninger som
forelå fra Amerika om opnådde gode resultater med dette
stoff. Klorkalcium kjøpes i skjellform og sendes i
hermetiske jerntromler. Til spredningen kan anvendes en
almindelig sp.redemaskin for kunstgjødsel, eller hvor
man ikke har sådan kan spredningen foretaes for
hånden på samme måte som man sandstrør fortauene her
i byen om vinteren.
Første gangs behandling foretaes om våren såsnart
veien blir snefri. Der anvendes da ca. 0,2 kg klorkalcium
pr. m2.
Da klorkalciumens støvdempende egenskaper beror
på stoffets evne til å absorbere vann, bør veibanen helst
vannes før klorkalciumen utspredes, hvis veien og luften
er for tørr. Under mindre trafikk vil 2 à 3 behandlinger
være tilstrekkelig for å holde veien støvfri.
Virkningen av en sådan behandling av veibanen vil
ophøre efter nogen ukers forløp. Enkelte sterkt
trafi-kerte veier i Akershus har vært behandlet på den
beskrevne måte optil 5 ganger på én sommer. Samlede
utgifter for å holde en vei støvfri efter denne metode
kan variere fra 8 à 10 kr. til 20 pr. m2 eller 400 til
1000 kr. pr. km vei pr. år.
Klormagnesium kan anvendes på lignende måte som
klorkalcium og anvendes allerede nu i stor utstrekning.
Veivesenet har i sommer anvendt anslagsvis en halv
million kroner til direkte bekjempelse av støvplagen ved
klorkalcium og klormagnesium. Det er veivesenets håp
at motorvognavgiftene vil stige så man kan øke
mengden av det støvfri veinett.
Diplomingeniør Chr. Schreuder fremholdt at det vilde
være vanskelig å få en forgasser som under alle forhold
vilde virke tilfredsstillende med flytende brensel.
Derimot vilde man kunne opnå fullstendig forbrenning med
gassformet brennstoff. Det er et spørsmål om
prisbillig-het hvorvidt flytende eller gassformet brennstoff bør
anvendes, og dette spørsmål bør kjemikere og ingeniører
i samarbeide undersøke og utrede.
Stadsfysikus E. G. Bentzen uttalte at i
hestetrafikkens dager hadde man også sundhetsvanskeligheter å
kjempe mot, riktignok av en armen art enn nu.
Spørsmålet gjelder nu bilmotoren, men taleren mente at de
ulemper man nu hadde vilde bli avhjulpet, så at den
stadig tiltagende motortrafikk ikke vilde volde
vanskeligheter i fremtiden.
Angående støvplagen mente taleren at den vesentlig
skadelige innvirkning vilde forårsakes ved støvets
innvirkning på lungene ved tilstopning av disse; de
bakterier som fantes i støvet anså derimot taleren som
mindre farlige.
DEN NYE BRO OVER DRAMMENSELVEN1)
Av en artikkel av S. L. i «Meddelelser fra Norges
Statsbaner» om Drammenbroens prøvebelastning og
åpning for trafikk den 10. mai sisti. hitsetter vi broens
forhistorie og nogen tekniske data som antaes å ha
mere almen interesse:
I august 1911 besluttet Stortinget ombygning av den
smalsporte Kristiania—Drammenbane til ren
bredspor
1) Der bebudes en utførligere beskrivelse av selve
bro-anlegget, som frembyr adskillig av teknisk interesse
såvel hvad selve konstruksjonen *som utførelsen
angår, når slutningsrapport med regnskapsmessig
oversikt over medgåtte omkostninger foreligger fra
vedkommende bygningssjef.
bane (med dobbeltspor de første 13 km til Sandvika) og
i 1912 besluttedes elektrisk drift innført. I 1917 var
arbeidet så langt fremskredet at lokaltrafikken Kristiania—
Sandviken kunde overføres til bredt spor med utgående
hovedspor som enkeltsporet bane, mens fjerntrafikken
fremdeles foregikk på smalt spor. En betydelig lettelse
i dette vanskelige ombygningsarbejde opnåddes herved.
I beslutningene om banens ombygning inngikk ikke
de 2 siste km mellem Bragerøen og Drammen, hvorav
broen over elven utgjør den vesentligste del, idet de
vidtløftige forhandlinger med Drammen kommune og
private, som det blev nødvendig å føre om dette
vanskelige brospørsmål, ikke hadde ført til et endelig resul-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
