Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 47. 20. november 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
548
TEKNISK UKEBLAD
Nr. 47 - 1930
hold er ytterst uheldig idet broers og veiers største
tillatte bæreevne blir lite utnyttet, og bussdriften blir mere
uøkonomisk enn nødvendig, idet man i mange tilfelle
ikke kan kjøre med tilstrekkelig store enheter. Ved den
omhandlede nye konstruksjon fra Strømmen er
vekt-fordelingen ved fullt lastet vogn 60 % på bakhjul og 40 %
på forhjul.
Fig. 1 viser eksteriør og fig. 2 interiør av de nye
vogner, som er bygget for Norges statsbaner og skal
settes i drift i Stavanger og omegn.
Spesifikasjonene er følgende: Største lengde: 7,2 m. \
Største bredde: 1,8 m. Akselavstand: 4 m. Gummi: 36’7
8,25 ballong, enkelt på alle hjul. Svingeradius: 7
m-Akseltrykk med 28 passasjerer: Foran 2700 kg, bak
3900 kg. Utveksling i bakakslen: 1:6% eller 1:7.
Gearboks for 3 eller 4 hastigheter efter valg. Motor: 6 cyl.
«Hall-Scott», 3% X 5” — 75 HK — ved 2000 omdr. pr.
min.
Vognen er bygget som en «enhetskonstruksjon» med
ubrudte vegger foran og bak. Alle bærende deler er utført
av spesialstål eller av dur-alumin lettmetall og vekten
er derved bragt ned, og styrken og den påregnelige
levetid tilsvarende øket.
På grunn av at motoren er flyttet, så den ligger
relativt lavt nede mellem akslene er vognens
tyngdepunkt lavt og tjæringen biir behagelig.
For ventilasjon og opvarmning er det sørget
utmerket, idet der er anbragt en roterende vifte, som gjennem
en egen opvarmningsradiator suger luft inn i vognen —
kold eller varm efter behag.
Arbeidet er solid og smagfullt utført og A/S
Strømmens værksted har i alle henseender ære av denne siste
busstype det har frembragt. A. R.
„MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN"
nr. 8 for au’gust 1930 inneholder bl. a. følgende artikler,
hvorav nedenfor gjengies korte utdrag:
Overingeniør N. Saxegaard: Veirekkverk i Akershus
fylke og nogen ord om rekkverkspørsmulet i det hele.
Trafikken på våre veier som den nu er blitt krever
et nytt mere betryggende rekkverk. Men meningen om
hvilke fordringer der skal stilles og hvad der bør ofres for
å tilgodese samme tør ennu være høist forskjellige. Efter
å ha pekt på de fordringer som antaes å burde stilles
til et godt veirekkverk kommer forfatteren til det
resultat, at man ved valg av rekkverk i almindelighet er
begrenset til følgende to hovedtyper:
a) Et loddrett, helst ikke over 60 cm høit rekkverk
med en jevn og ikke ru kantsten eller käntstokk nedentil.
Dennes øvre og forreste kantlinje bør ligge ca. 25 cm.
over veibanen (fri av hjulnav) og ca. 20 cm ut fra det
øvrige rekkverks vertikalbegrensning mot veibanen. Jevn
overrekke på toppen.
b) Et skråtstillet (utoverheldende) rekkverk av
maksimalhøide som a) — enten med dosering 3: 1 direkte fra
veibanen eller med loddrett begrensning i ca. 15 cm
høide og derefter dosering 2: 1.
Av disse to former foretrekker han den siste og i
Akershus fylke har man i de siste 3 år omtrent
utelukkende brukt denne type. Med impregnerte planker og
betongstabber for befestigelsen koster dette rekkverk
kr. 5,30 pr. 1. m. På fjell, mur eller stenfylling vil ofte
et kontinuerlig støpt rekkverk i betong eller av
bruddsten i cement være naturlig. De gamle stabberekker kan
forbedres noget ved å feste en solid planke (på høikant)
til stabbene 40—50 cm over veibanen. En glatt
betong-kant foran stabbefoten er også bra.
Direktør Edv. Vethe: Beltebilekspedisjonen fra
Nordishavet til Karesuando i Nord-Sverige sommeren 1930-
Ekspedisjonen startet fra Bosekop i Alta den 30. juli
1930. De første 50 km hadde man nogenlunde god vei,
men senere måtte de 3 beltebiler ta sig frem i vekslende
terreng, ofte gjennem en vegetasjon, som vanskeliggjorde
fremkomsten. Elver og bekker, hvorover ingen broer
fantes, måtte passeres og gjennem skogbevokste
strekninger måtte man utføre nogen rydning for å slippe
igjennem. Alle vanskeligheter blev imidlertid heldig
overvunnet og den 5. august 1930 kom ekspedisjonen frem til
Karesuando i Sverige og var dermed inne på det
svenske veinett.
Veidirektør A. Baalsrud: Er våre grusveibaner så
gode som mulig?
Våre grusveier er gjennemgående gode eller endog
meget gode, men en del ligger ennu adskillig tilbake og
det er enkelte sider av dette spørsmål som behandles i
denne artikkel. Rifler i veibanen opstår ikke bare på
grusveier, men også i hårdvalsede og
overflatebehand-lede pukkstensbaner, asfaltdekker etc. I Amerika har
man begynt å bearbeide veibanen med såkalte
«main-tainere», et redskap som på norsk kanskje kan kalles
«planskraper». De trekkes av beltetraktor eller hester
og beveger grusen to eller flere ganger frem eller
tilbake i veibanens tverretning. Oprivning av grusbanen
gjøres i Amerika i forholdsvis stor dybde, 10 cm eller
mere. Dette er visstnok også hos oss prøvet med hell
et par steder.
. Der finnes ennu av og til huller i veidekket. En
sådan veibane med huller og løs grus i valker er særdeles
ubehagelig å ferdes på. Det er vanskelig å si hvad der
bør gjøres med et slikt dekke. Muligens bør oprivning
og sønderslagning av den kultsten som kommer op
forsøkes. I staten Maine benyttedes i 1923 stenlag under
grusen. I Wisconsin bruktes intet stenlag. Begge steder
var grusbanene behagelig å kjøre på.
Fig. 1.
Fig. 2.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
