Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 49. 4. desember 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
576
TEKNISK UKEBLAD
Nr. 49 - 1930
tere tørre, idet overflaten kan holdes sàvidt plan, at den
del av overvannet, som ikke går ned i grusen, renner
ut til siden. Pà de fleste steder kan man relativt lett
opnå større bredde ved å legge grøftene igjen med sten
og fjerne stabbene, som erstattes med lave gjerder. Den
europeiske bredde av vei for biltrafikk er 3 m pr. bilspor
og veibredden for dobbelt spor skulde derved bli 6 m.
For våre forhold vil denne bredde falle for kostbar og
neppe heller være nødvendig utenfor de strøk —
vesentlig nærmest byene — hvor det er nogen større biltrafikk.
For de fleste av våre gjennemgangsveier vil det være
forsvarlig å anvende mindre bredder og i tilfelle helt
ned til 4,5 m effektivt profil. I strøk med særlig liten
trafikk måtte man også kunne anvende 3 m veibredde
med hensiktsmessig anordnede møteplasser.
1 kurvene må veien utvides og skog og kratt fjernes
samt fjellneser bortsprenges, så det opnåes god oversikt.
For biltrafikken er det også ønskelig at veiene
utstikkes efter andre prinsipper enn før. Bilene bør helst ha
en tracé med mest mulig rette linjer og slake kurver,
og kan — særlig over kortere distanser — ta meget
betydelige stigninger. Mens man i hestetrafikkens tid
nødig på en hovedvei hadde større maksimalstigning
enn 1: 20 vil man nu hensiktsmessig kunne anvende en
maksimalstigning på 1: 15 og for korte distanser gå helt
op til 1: 10. På denne måte vil som regel
anleggsomkostningene bli betraktelig mindre.
Mens grusdekkene, når de blir vel vedlikeholdt, ikke
i nevneverdig utstrekning blir sølet, er med den stigende
biltrafikk støvet blitt noget av en landeplage. Det
bekjempes nu for det meste ved at veien flere ganger om
året strøes med klorkalcium. Det anvendes for hver
strøning ca. 0,2 kg klorkalcium pr. m2 og det koster fra
300 til 1000 kr. pr. km à holde en vei støvfri en sommer
pà denne måte. I siste sommer brukte veivesenet
klorkalcium for ca. en halv mili. kr.
Foredragsholderen omtalte veivesenets arbeide for à
bringe broene i sådan stand, at de med hensyn på
bæreevne og bredde tilsvarer biltrafikkens krav. Det er
formentlig ca. 10 000 broer her i landet og det vil anslagsvis
koste ca. 20 mili. kr. à bringe broene på
gjennemgangs-veiene op i den foreslåtte belastningsklasse 2. Også for
gode og hensiktsmessige ferjeforbindelser er for tiden
interessen meget levende.
Permanente og halvpermanente veidekker har man
her i landet hittil anvendt alt for lite av — vesentlig
fordi de faller kostbare. De permanente dekker har
imidlertid store fordeler, idet de reduserer støvplagen
og sølen til et minimum. For en vei med nogenlunde stor
trafikk kommer man nokså snart til det punkt, hvor
anlegg av et sterkere dekke er økonomisk fordelaktig
på grunn av de meget lavere vedlikeholdsomkostninger.
Desuten sparer bilistene meget betraktelig ved å kjøre
på faste dekker.
Veivesenet har arbeidet meget med à få ordnet et
forsvarlig vintervedlikehold og har efterhvert samlet
erfaringer og skaffet snerydningsmaterieil, så vi idag
står pà det standpunkt at ca. halvparten av landets
37 000 km veier i kommende vinter vil bli forsøkt holdt
åpne.
Som en stor fordel for bilfolket må det regnes, at
bilavgiftene ifølge den nye motorvognlov skal anvendes
til vedlikehold og utbedring av veier med stor biltrafikk.
Disse er nu utskilt som et 8000 km langt riksveinett som
vedlikeholdes for de ca. 5% mill. kr. som bilavgiftene
innbringer pr. år, hvortil kommer % distriktbidrag.
Ved den internasjonale overenskomst om ferdsel med
motorvogner, som trådte ikraft den 24. oktober iår er
det bestemt, at det internasjonale faresignal —
trekanten — herefter utelukkende skal benyttes for à betegne
at partier av en vei må passeres med varsomhet.
Trekantskiltene vil i henhold til forsøk som Veidirektoratet
har utført for à finne den heldigste farve herefter bli
malt orange pà forsiden og hvite på baksiden og med
bærestangen i avvekslende orange og hvite felter. Det
er også nu truffet bestemmelse om ensartet onmerkning
av veiene og om anbringelse av veivisere.
Foredrags
holderen omtalte hvordan man i andre land hadde
ordnet sig i så henseende.
Hos oss vil riksveiene og hovedveiene bli gitt
nummer, således at en gjennemgående rute vil få samme
nummer. Bygdeveiene vil ikke bli nummerert. Del vil
efterhvert bli utgitt veikarter med de nye veinummere
på. På telefonstolper o. 1. langs veien vil også
vei-nummeret bli anbragt så man under kjøringen til enhver
tid kan orientere sig og vite at man er pà rett vei.
Vei-viserfløien blir for riksveier og hovedveier malt med
sort skrift på hvit bunn og for bygdeveier med sort
skrift på gul bunn. Veienes nummer biir på
veiviser-fløien angitt med rødt tall for riksveiene og med sort
tall for hovedveiene.
Det interessante foredrag som var ledsaget av
lysbilleder og grafiske fremstillinger blev påhørt med stor
interesse og høstet kraftig bifall.
Efter spisepausen var det ordskifte hvori deltok bl. a.
veisjef Ihlen, overingeniørene Nicolaisen og Saxegaard,
avdelingsingeniørene Keim, Thor Larsen og Rønning,
bilsakkyndig, major Sem-Jacobsen, distriktingeniør Strøm,
kommuneingeniør Hoel og ingeniørene Owe, Mathiesen,
Enger og Storm.
En rekke interessante spørsmål vedrørende bilene og
veiene blev herunder behandlet —- særlig de forskjellige
virkninger av klorkalcium, samt fordelingen av
bilavgiftene mellem byene og landfylkene. Vikar.
TIL N. I. F.s MEDLEMMER
N. I. F.s àrbok 1930—31 er nu under utarbeidelse og
vil bli trykt i februar 1931. Medlemmer som ønsker
endringer i de opgaver over personalia som boken gir —
og spesielt de som har byttet stilling siden siste àrbok
utkom — bedes sende oplysning herom til
generalsekretæren innen 1. januar 1931.
NOTISER
STORE NORSKE SPITSBERGEN KULLKOMPANI A/S.
Av beretningen for driftsåret 1929—30 fremgår at selve
driften har hatt et overskudd pà 12 321,82 kr. Nàr man
fra de på gevinst og tapskonto særskilt opførte renter,
skatter og spesielle avskrivninger tilsammen 295 892,37 kr.
trekker det nevnte overskudd, viser årets regnskap et
underskudd av 283 570,55 kr. Legges til saldoen
underskuddet fra de to foregående àr 980 801,59 kr.,
fremkommer 1 264 372,14 kr. som styret foreslår avskrevet efter
Statens innløsning av Centralbankens fordring. I
general-balansen står Staten opført under kreditorer med
3 946 357,12 kr. Fratrekkes Centralbankens saldo:
3 559 033,37 kr. de nevnte 1 264 372,14 kr. blir
restbeløpet 2 294 661,23 kr. Dette beløp avskrives på
anleg-gene. Anleggskonti er ved nyanskaffelser i driftsåret
øket med 95 980,40 kr. Sw.
A/S INGENIØRENES HUS. Pà den ekstraordinære
generalforsamling den 30. mai iår blev det overlatt til
styret å forberede realiseringen av det planlagte nybygg
for A/S Ingeniørenes hus efter de planer som dengang
blev forelagt.
Styret har siden arbeidet med denne sak og man hadde
håpet å kunne fremlegge resultatet av dette arbeide for
aksjonærene allerede iår. Arbeidet har imidlertid tatt
lengere tid enn påregnet og ny generalforsamling vil
ikke kunne innkalles til behandling av byggesaken før
over nyttår. Slik som byggesaken nu foreligger, har
styret sikkert håp om à kunne fremsette et positivt
forslag om dens realisasjon.
Oslo, 21. nov. 1930.
A/S INGENØRENES HUS
J. Bache-Wiig.
AAS & WAHLS BOKTRYKKERI, OSLO
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
