Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 51. 18. desember 1930 - Samarbeide mellem ingeniører og arkitekter. Elektrisiteten, av Hans Backer Fürst - Luftskibets utvikling, av C. Dennsitoun Burney - Dødsfall - Paul Nissen, av Sw.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
18. desember 1930
TEKNISK UKEBLAD
589
planlagt, dess mindre hård vil kritikken som regel bli.
Enhver ting må grundig diskuteres, revideres og beskues fra
alle kanter før den går i støpeskjeen og blir fast og
uforanderlig. Derfor må samarbeidet dyrkes, det må være
primus motor og altbeherskende. De forskjellige fags menn
må åndelig talt ta hverandre i hendene og rope: „Enige
og tro til Dovre faller.” Først ved dette samarbeide og den
sort enighet kan byggverket bli et helstøpt hus, et verdig
hjem for menneskene som skal bo der og forhåpentlig leve
resten av sitt livs dager der.
LUFTSKIBETS UTVIKLING
Av Commander Sir C. Dennistoim Burney.
I denne artikkel behandler Sir Burney det
elliptiske luftskib, en nykonstruksjon som han
tillegger den største betydning, da den griper
inn i hjertet av navigasjonsproblemet. Kan
derfor planens detaljer utarbeides tilfredsstillende,
vil den forandre hele vårt syn på fremtidens
luftfart.
Den centrale tanke som ligger til grunn for den nye
konstruksjon, det elliptiske luftskib (med den største akse
liggende horisontal) er den å bygge et luftskib sorn er i
stand til å gå ned på en landingsplass uten at denne på
forhånd er gjort i stand for øiemedet, istedenfor å fortøie
skibet til en spesiell konstruert fortøiningsmast. Det problem
som da foreligger, er om det kan lykkes å holde skibet
under dynamisk kontroll ved hjelp av side- og høiderorene
inntil skibet er så sikkert fortøiet at det ikke kan veltes over
av sidevind. Jeg tviler på at dette — likegyldig hvilken
konstruksjon man velger — vil være mulig på land. Men
på sjøen måtte det kunne være mulig om man midtskibs
anbragte to lange flottører i likhet med flottørene på et
fly. Disse flottører forsynes med bunn-ballasttanker og
anbringes så langt ut til sidene som mulig. Samtidig vilde
så luftskibet bygges med elliptisk tverrsnittsform,
istedenfor at tverrsnittet nu er cirkelrundt.
Det er da fire fundamentale fordeler som opnås. For det
første blir skibets avdrift i sidevind betydelig redusert, for
det annet har skibet mindre tendens til å rulle over i
sidevind, for det tredje vil på grunn av den bredere form, floD
føtene kunne bringes så langt fra hinannen at man vil få
en meget stabil understøttelse og for det fjerde vil
løfte-evnen ved en gitt hastighet økes.
For nærmere å vise hvorledes et sådant skib kan
manøvreres, vil vi anta at høiden av skibets lengdeakse er 80’—0”
over vannlinjen og at avstanden mellem flottørene også
er 80’—0” og at sidevinden har en hastighet av 35° mil i
timen, hvorved det opstår et sidepress av 120 tonn pà
luftskibet. Skal fartøiet iKke velte over under disse forhold,
må altså flottørene ha et deplacement på over 120 tonn og
samtidig må de ha en vekt av 120 tonn. Fartøiet vil da gå
ned på vannet som et fly. Så snart flottørene tar vannet, vil
de automatisk fylles med ballastvann inntil deres vekt er
nådd til 120.tonn, luftskibet vil da kunne stoppes og flyter
nu på skroget. Dette skib vil kunne forandres til en bøie
og vil praktisk talt alltid ligge i vindretningen.
Et sådant skib vil kunne fortøie i allslags vær. Selv om
vindhastigheten er 45 mil i timen, vil for- og akterskibet
kun utsettes for en hastighetskomponent på 35 mil. Ved
en midlertidig stopp vil passasjerene kunne overføres til
båter, mens luftskibet ligger ved bøien og ved rutens
endepunkt kan skibet slepes i dokk eller til kai på samme måte
som et marinefartøi.
Flottørenes ballasttanker tenkes fylt automatisk ved
bunnens glidning gjennem vannet. Luftskibet holdes nede av
denne vannvekt. Så snart derfor ballasttankene bleses
tomme, vil luftskibet atter heve sig over vannet. Et vanlig
luftskib må slippe ut gass for å få skibet bragt fra 2000 fot
høide ned på vannflaten. Det nye luftskib vil ved hjelp
av sine maskiner og ror gå ned på vannflaten og der under
farten øse inn ballastvannet og igjen stige, uten å kaste
medbragt ballast. Med andre ord luftskibet vil få den
samme manøvredyktighet som et vanlig fly. Men det er
ikke bare den lettere manøvrering og landing som er det
nye luftskibs fordeler.
Mens man ved et vanlig luftskib som er fortøiet i luften,
må være ytterst forsiktig med anbringelse av last og brensel
og med passasjerenes bevegelser, så vil det nye skibs store
bredde tillate større forskyvninger uten å skade
stabiliteten. I luften vil skrogformen sammen med den større
maskinkraft og derav følgende større fart, redusere
trimmingen og derved øke fartøjets sikkerhet i kritiske
situasjoner. Man kan derfor renonsere på ballast og derved opnå
større lasteevne samtidig som fartøiet kan løfte sig — selv
om vekten overskrider deplacementet. For å ta et
eksempel: R. 100 har en lasteevne på 64 tonn, men ca. 5 % eller
7,5 tonn av denne må være til stede som trimmingslast for
å kunne anvendes til manøvrering ved fortøiningsmasten
mens ca. 8 tonn ballast går tapt for å heve luftskibet til
ca. 2000 fot høide. Av de 64 tonn lasteevne biir det således
i virkeligheten bare 48,5 tonn tilbake og da det må regnes
36 tonn for mannskap og brensel, blir nyttelasten redusert
til 12,5 tonn. Det nye skib vil likesom et fly kunne drives
frem mot vindretningen og vil heve sig med minst to tonn
negativ løfteevne. Den hele vektbesparelse biir da: 2 tonn
negativ løfteevne, 8 tonn ballast for løftning til 2000 fot og
41/2 tonn og de 71/2 tonn trimmingsballast. Herfra går da
selvfølgelig vekten av de tomme flottører med tilbehør.
Howdens fremtidssystem vil tillate øket fart og tilbake står
bare à bygge det nye luftskib med større dimensjoner enn
de nuværende. Hverken manøvrerings- eller
landings-vanskeligheter skulde ved den nye type stille sig hindrende
i veien for økning av dimensjonene.
Jeg har derfor undersøkt muligheten av å bygge et 450
tonn luftskib og det synes ikke hvad den tekniske side av
saken angår, å være noget til hinder for å bygge et sådant
fartøi; men da dette er et meget stort skritt, vilde det være
heldigere først å bygge et skib på 350 eller 360 tonn.
Før R. 100 som er på 150 tonn var bygget, var det største
luftskib på 70 tonn. R. 100 betyr således en økning av et
luftskibs deplacement med 115 %. Øker man R. 100’s
deplacement med 115%, vilde man få et skib på omtrent
330 til 360 tonn.
Forsøk i vindtunnel har vist at det er mulig å bygge et
elliptisk luftskib med 360 tonn deplacement, 80 mils fart og
tilstrekkelig styrke til å motstå 30 mil sidevind. En fart
på 80 mil er imidlertid for liten og det må drives videre
vindtunnelforsøk for å få uteksperimentert modellen med
mindre luftmotstand.
Jeg kan ikke innse at det ikke skulde være mulig her å
opnå de ønskede resultater; men før disse er nådd, vil det
ikke lønne sig å gå over til den nye luftskibstype.
Et ruteluftskib av elliptisk form, passende for
Amerika-farten burde bygges i henhold til følgende data:
Deplacement: 350 tonn.
Fart under flukt: 90 til 100 mil pr. time.
Aksjonsradius ved denne fart: 5000 til 7000 mil.
Nyttelast: 50 tonn.
Det vil med andre ord si et komfortabelt og sikkert
fartøi med stor hastighet og med rum for 150 passasjerer og
20 tonn last.
DØDSFALL
DIREKTØR PAUL NISSEN
ved Oslo materialprøveanstalt er avgått ved døden, 55 år
gammel.
Paul Egede Nissen var født i Oslo 1875 og tok eksamen
ved Kristiania tekniske skole 1895. 1 1898 tok han eksamen
i elektroteknikk ved høiskolen i Charlottenburg og studerte
derefter i Darmstadt til 1900.
Ar 1901 blev ingeniør Nissen ansatt ved Kristiania
elektrisitetsverk, i 1913 blev han sjefingeniør samme sted. I 1918
overtok han stillingen som direktør for Haugesunds
elektrisitetsverk og blev 1926 direktør ved Oslo
materialprøveanstalt.
Nissen var medlem av formannskapet fra 1908 til 1916.
Direktør Nissen var en meget dyktig ingeniør med
utpregede evner som administrator, en klok og rettsindig
mann. Siv.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
