Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 9. 5. mars 1931 - Litt om Moth-flyet, av P. S.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
LITT OM MOTH-FLYET
I utlandet har der i årenes løp vært giort -store
anstrengelser for å finne en flytype som kunde passe
den menige mann. Det var vel og bra at man fikk fly
som kunde vise hvor fort det gikk an å komme frem i
luften. Racerflyet vil likesom racerbilen alltid kunne
påregne en viss sportslig interesse. Likeledes var det
også i sin orden at man søkte å utnytte flyet i forsvarets
tieneste. De flyvende bombebærere er jo vel egnet til
å sette skrekk i oss, når vi bare tenker på hvad skade
de kan gjore i en fremtidig krig.
Trafikkfly for de reisende og akrobatfly for stor
flyverne har vi også vennet oss til.
Men hvad kunde der gjøres for menigmann som øn
sket å fly for «the privat owner»? !
De krav som må stilles til et sådant fly er mange
og slett ikke lette å opfylle. Vi skal nevne nogen av
dem: Hn
Anskatffelsesprisen må være overkommelig, drifts
omkostningene rimelige. I den siste utgiftspost har sær
lig vedlikeholdsutgiftene lett for å gå tilværs.
Likeledes må kravene til hangar ikke være for strenge.
Et fly tar nokså stor plass både i lengde og bredde, og
d?tdvil derfor som regel være kostbart å skaffe hus
til det. : .
Så bør flyet være således konstruert at det kan nøie
sig med liten plass såvel til start som til landing, og
endelig må det vere sikkert, pålitelig og lett å fly, og
det maskinelle utstyr må være lett å betiene, selv for
ikke-fagfolk. j ;
Et av de menigmannsfly som i de siste år har kunnet
glede sig ved en stor og stigende popularitet, er den
engelske «Moth» som blir bygget ved De Havillands
verksteder. Det er ikke alene blitt populært som privat
fly og skoleily for civile flyveskoler; men det anskaffes
og bygges for flere lands militære flyvevesener som
øvelses- og lærefly. Således har vårt Hærens flyvevåben
også erhvervet lisens for bygning av Moth her hjemme.
Der gies nu private Moth-eiere verden over, og der
er få flytyper som siden krigen er kommet ut i så mange
eksemplarer. | |
Vi vil i det følgende forsøke å omtale hvordan Moths
konstruktører har tatt hensyn til de foran névnte krav.
Det første spørsmål som har meldt sig er: Hvilken
motorkraft vil være den passende for formålet? For
Moth er man blitt stående ved omkring 100 HK. Dette
kan synes noget drøit når man har hørt om fly som kan
komme tilveers med 10 å 15 ’HK. |
Det er klart at det av hensyn til pris og økonomi
vil være heldig å komme så langt ned som mulig. På
den annen side vil en for svak motor gijøre flyveren
mindre fri i sine manøvrer. Startlengden blir større, og
han kommer ikke så snart fri av hindringer, såsom hus,
trær og lignende.
Ved et fly som dette gjelder det i ennu sterkere grad
enn ellers å redusere vekten til det minst mulige. En
viss del av motorkraften vil jo alltid være bundet med
å holde flyet svevende. Denne del er avhengig av den
fart flyet har i øieblikket, av dets luftmotstand og av
den høide det befinner sig i. |
Men mest er. den avhengig av vekten, og denne inn
går i en potens omkring 1,5.
Jo mindre av motorkraften der således blir optatt
med berearbeidet, io mere er der til overs for stigning,
med andre ord jo raskere kan flyet stige og jo høiere
kan det komme. |
Under ellers like forhold vil man ha større bæring
pr. HK jo større vingene er, eller med andre ord jo
mindre vektbelastning der faller pr. m? vingeflate.
Disse hensyn har ved Standard Moth fort til biplanet,
idet man har funnet at kravet til god stigeevne og liten
landingsfart bør veie mere enn kravet til stor maskimal
fart. Plassbehovet under start og landing, og da seerlig
ved eventuelle «nedlandinger» spiller io en avgiorende
rolle for de eiere som flyet er beregnet for.
Kan man redusere plassbehovet for manøvreringen
på bakken, vil jo en rekke mindre gode flyveplasser,
nettop sådanne som kan ventes disponert av «privat
owners», kunne brukes og stå til rådighet. Der er større
chanser for å kunne finne en sådan plass i nærheten.
Transporten til og fra plassen og tidsspillet og omkost
ningene hermed vil kunne reduseres.
For at flyet skal ta minst mulig plass i hangaren er
vingene hengslet, så at
,de kan loses og slåes bakover
langs kroppen. Flyet vilda kunne kjøres inn i en noget
rummelig garasie. . e - o Å
Å få prisen ned på et sådant fly tør nok ha vært
et av de vanskeligste problemer. Vekthensynet krever
at materialene er førsteklasses og av ensartet kvalitet.
For at man kan være sikker på materialene må de prø
ves omhyggelig. De fleste større kulturland har inn
gående forskrifter for prevning av alle de materialer
som de bærende deler i et fly er gjort av. Dette gjelder
også motormaterialene. Fabrikantene må for å få flyet
certifisert kunne dokumentere at materialene er god
kjent efter myndighetenes prøveskjemaer. M
Disse forhold fordyrer selvsagt produktet. Prisreduk
sjonen må derfor tilveiebringes ved besparelse på ar
beidsutgiftene. Derfor må der tilstrebes en mest kon
tinuerlig produksion. På grunn av den store utbredelse
Moth har fått, har det virkelig lykkes å gjennemføre en
billig produksjon. k
Det vanlige Moth biplan har vært utstyrt med for
skjellige motorer i klassen omkring 100 HK. I de senere
år er man gått over til Gipsy-motoren som produseres
av De Havilland-fabrikkene selv. Dette er en luftkiolet
motor med 4 vertikale cylindere i rekke. Den bygges i
3 modeller: 100 HK, 120 HK med stående cylindere og
120 HK med «hengende» cylindere. Dennesiste motor
type har også vertikale cylindere, men motorakselen
ligger over cylinderne og cylindertappene vender ned
over. Selvfølgelig er der tatt visse hensvn til smøringen.
De «hengende» cylindre som allerede i mange år har
vært anvendt, særlig i Amerika, gjør at synsfeltet frem
over blir friere for flyveren, et forhold som har stor
betydning for sikkerheten. . a
For den 100 HK Gipsy-motor er kompresionsforholdet
5:1. mens det for de andre to modeller er 5.2: 1.
Gipsy-Moth-flyet bygges i to utforelser: Med skrog
av tre og stålbeslag, og med kropp av sammensveisede
stålrer. Vingene er av den vanlige. utførelse, av tre
trukket med impregnert duk. Hiulene forsynes med
superballongringer 10” 2 X 7”. Navet har kulelagere.
Faerer og passasier sitter efter hinannen, og til
skolebruk kan flyet forsynes med dobbelstyring. Det
har vanligvis åpne seter, men kan forsynes .med kuné,
så at nPassasierene sitter innelukket og lunt. Fullt lastet
veier flyet ca. 720 kg og har da med 100 HK. Ginsy
motor en maksimalfart av ca. 160 km pr. time. Med
120 HK Gipsy ’kan. farten komme op i ca: 170 km pr.
time. | ?
I 1931 vil De Havilland foruten den vanlige binlan
tyne bygge et monoplan som skal fylle kravet til større
fart og komfort, og som har fått navnet Puss-Moth.
""s.::??_%?——_——4&%s :;:’3" Bn = 5% B” Jn en
m LDS es (8 KE r 5 J —— -
AEDL MA
Por m%s Ø Ø*/ ; ;
! -," ’åx | / ] j
> å t.;" < H i
| < IR > k AE
S . L(X /’ ) /A E -:__ ,G;;a’åå",
on l rnEr
;-*:;ääizgzwä?ääf mee SA , er -
sR _: )
D. H. Gipsy Moth, 100 HK eller 120 HK Gipsy motor.
d
d A rT
la inr ”;’.//x | Z
. p å ,Z e
C O
D, H. Puss Moth, 120 HK Gipsy motor med hengende cylindre,
110 TEKNISK UKEBLAD Nr. 9 - 1931
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
