Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 12. 26. mars 1931 - Rutebiltrafikk, av Sem-Jacobsen, referat av A. R. - Ingeniør Hjalmar Fugelli
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Område
Alle offentlige veier 1,80 2000 12 1000
I flere fylker .... 1,80 2500—3000 20021500
I hele Akershus .. 2,00 3300 . 25 2000
I Aker og Bærum
og omkring flere |
av de storre byer 2,00 - 4000 . 35 2500
De større tilgangs
veier til Oslo og
’ omkring | enkelte
av dc VISUSSEC. 50 sitte- og
byer - .......... 2.20 5500 ståplasser
av de vigtigste
T Oslo .......... 6500 -60sitte-
og
ståplasser
I almindelighet kan man regne med at det omkring
de større byer kan kiores med 30—35 personers busser
og i landdistriktene omkring det halve. For lastetrans
port er tallene tilsvarende 2 tonn og 1,5 tonn.
De trafikkopgaver som rutebiltrafikken kan avvikle
er avhengig av dens utvikling i distriktet og særlig av
det reservemateriell ’som kan disponeres.
For den lokale bussdrift mellem Oslo og omegn haes
idag 115 -busser med ialt 2649 sitteplasser og ca. 411
ståplasser. Av dette materiell brukes i daglig trafikk
ca. 80 vogner, men flere av disse går ikke hel dag.
Samtidig i gang er som regel ikke mer enn 50—60 biler.
Trafikken i Oslo-området med de lokale bussruter om
fattet i 1930 7116 000 befordrede reisende eller pr. dag
i gjennemsnitt 195 000. Dette tall varierer for de for
skjellige. ukedager mellem:18 000 og 25000 reisende.
Hvad angår kapasiteten pr. avgang har man eksempler
på at en enkelt rute i en avgang kan medta op til 400
reisende, mens f. eks. landsrutene i Akershus fylke pr.
avgang neppe kan iå med mer enn 30—40 personer.
Godstrafikken pr. rutebil er i fylket ennu helt ube
tydelig med 18—20 biler og en transportmengde på ca.
650 000 netto tonnkm. Det er imidlertid et stort behov
tilstede for ordnet godstrafikk i rute. Foredragsholderen
hadde således ifior beregnet vare- og lastebiltransporten
i Oslo lokalområde utenfor rute til ca. 20 mill. netto
tonnkm.
Landværtstransporten med rutegående kommunika
sjoner i Oslo-området utgjorde i 1927 — 79 600 reisende
pr. dag og i 1930 — 89000. Herav besørger de 5 for
stadsbaner omtrent halvparten og resten er nogenlunde
likelig fordelt på bussrutene og jernbanens lokaltog.
Sammenlagt for de 3 trafikkmidler er det ikke store
variasjoner ira måned til måned, mens det for ukedagene
er nogen forskiell -— således lå i 1930 søndagstrafikken
i gjennemsnitt på 77 320 reisende, mens lørdagstrafikken
omfattet 92000 og de øvrige ukedager omkring 81 500.
Angående valg av trafikkmiddel regner amerikanerne
at en forstadsbane eller en sporvei må ha en fastboende
befolkning av henved 10 000 mennesker pr. 10 km trafikk
lengde for å være lønnsom, mens en busslinie klarer sig
med 3000. For Oslo-områdets vedkommende vil man
for busdriftens vedkommende visstnok kunne klare sig
med adskillig mindre og under visse forhold få en lønn
som drift med 500 mennesker pr. 10 km bussrute.
Variasionene i trafikken i løpet av dagen er -meget
betraktelige. Morgentrafikken inn til Oslo mellem kl. 6
og 9% for de 3 trafikkmidler dreier sig om 356 av den
samlede reiselengde. Returtrafikken om eftermiddagen
mellem kl. 15 og 18 er ikke uvesentlig større enn mor
gentrafikken, men faller jevnere fordelt på de forskiel
lige ruteavganger. Toppbelastningen faller som regel på
eftermiddagsturen.
- Hadde man for 20 å30 år siden hatt det rutebil
materiell og de veier som idag kan skaffes, så vilde og
vil fremdeles trafikkbehovet i Oslo-området for en alt
overveiende del kunne avvikles med busser, og vårt for
stadsbanenett vilde sikkert ha fått en helt annen utform
ning. ; .
Man må imidlertid også -ta i betraktning de store
kapitaler som er nedlagt i banene og de sterke interesser
Tillatt — Kan anvcrces som forøvrig er knyttet til dem. De bør derfor beskyttes
Bredde — Akseltrykk Personbusser Låäggg:;f mot unødig og skadelig konkurranse fra bussrutene, men
m kg Sitteplasser kg man må veere varsom med å utvide dem.
Hvor nye trafikkbehov melder sig, bør det til å be
gynne med anordnes bussruter, som senere kan omleg
ges til skinneløse baner. Foredragsholderen antok at en
videre omlegning ved stigende behov til skinnebaner som
regel ikke vilde bli regningssvarende.
For Oslo-området skulde man kunne trekke følgende
slutninger:
Trafikkintensiteten er ikke større enn at Statsbanene
helst bare bør besørge rush-trafikken og overlate den
øvrige trafikk til forstadsbanene og bussene.
Forstadsbanene bør beskyttes mot generende konkur
ranse’fra bussrutene ved hjelp av en beskyttelsessone på
5—10 min. gangtid. :
Man ber se bort fra tvungen omstigning fra buss til
bane eller omvendt.
Vedrørenderutebiltrafikkens” kostende oplyste fore
dragsholderen, at gjennemsnittskiorelengden pr. buss i
Akershus fylke er henved 65 000 km pr. år. Regnes med
20 % avskrivning på bilen bør det i lokaltrafikken om
kring Oslo regnes med ca. 58 øre pr. vognkm
i samlet
utgift. Utnyttelsesprocenten var i gjennemsnitt i 1930
36,4, hvilket gir en utgift pr. personkm av 6,9 øre. For
Oslo sporveiers busser er tallene henholdsvis 31,7 % og
5,1 gre.
Utgiften pr. kjørte 100 plasskm er i Akershus fylke
kr. 2,39, hvilket gir et underskudd på henved 21 øre.
Foredragsholderen påpekte at busstrafikken omkring
Oslo ennu ikke på langt ner kan sies å ha nådd den
utvikling den bør ha med hensyn på rasionell og vel
ordnet drift, men at dette for en meget vesentlig del
kan tilskrives de meget usikre forhold med kortvarige
konsesjonsperioder som hittil har rådet. Han antok’ at
det ikke vil være mulig å tilveiebringe helt velordnede
og økonomisk sunde forhold, før man besluttet sig til å
samle hele lokaltrafikken på én hånd under en felles
overledelse. :
Det bør tilveiebringes en trafikkplan for hele landet,
og denne må bli det grunnlag som jernbaneplaner, vei
planer og andre kommunikasijonsplaner skal hvile på.
Det ber igangsettes et forsktiingsarbeide med den
opgave å undersøke, studere og planlegge transportvirk
somheten i vårt land.
Endelig bør det offentliges befatning med transport
virksomheten, som nu utøves av forskijellige departemen
ter, samles under et eget kommunikasionsdepartement.
Foredragsholderen redegiorde til slutt for en del
interessante tellinger av befolkningen i lokalområdet om
Oslo og dens fordeling på de forskiellige trafikkmidler,
som nu er utført og som vil danne et utmerket grunnlag
for mulige reguleringer i trafikkforholdene.
Efter det verdifulle og interesante foredrag fulgte en
livlig diskusion, hvori deltok veidirektør A. Baalsrud,
direktørene Darre-Jenssen og Mørch, overingeniørene
Saxegaard og Lyng, ingeniorene Caspary og Ronning,
samt foredragsholderen. Det blev uttalt sterk tilslutning
til foredragsholderens mosion om at samferdselen må
inn under felles overledelse i en eller annen form, og
at den allerede tidligere ofte drøftede plan om eget
depaårtement før kommunikasionene må søkes gjennem-
ført. A. R.
INGENIØR HIALMAR FUGELLI
som er teknisk inspektør i Storebrand, er som bekjent til
delt stipendium av ,,Varekrig” med 3000 kroner. Den 16.
april tiltrer herr Fugelli sin stipendiereise til U. S. A. for å
studere brandforebyggende arbeide innen industrien og det
i forbindelse dermed stående forsikringsvesen.
Under stipendiereisen vil herr Fugelli være ,,Teknisk uke
blad’’s korrespondent.
146 TEKNISK UKEBLAD Nr. 12 - 1931
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
