Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 19. 25. juni 1931 - De svenske statsbaners elektrisering, av Axel Granholm, bearbeidelse av Hj. Schreiner - Forskningspropaganda, av Georg Brochmann
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
borg 8 timer og 40 minutter; nu er kjøretiden 6 timer og 4
minutter. Middelhastigheten er øket fra 58,46 km/t. til
79,74 km/t. I dampdriftens dager var der et natt- og et dag
hurtigtog samt et dagpersontog. Nu er der et natt- og to
daghurtigtog
og to dagpersontog. Trafikken er øket betydelig
ikke minst som følge av den bedre anledning som den kor
tere kjøretid gir til å etablere bekvem og passende korre
spondense med tog på andre linjer. Også for godstrafikken
har den større kjørehastighet betydning, et moment som
tidligere ikke har vært vist den opmerksomhet som nu.
Generaldirektøren peker på at man hurtig blev klar over,
at elektrifiseringen av Stockholm—Gøteborg-strekningen var
en teknisk sukces; men at det en tid var et åpent spørsmål
om den økonomisk sett kunde og burde efterfølges av andre
statsbanestrekninger. De erfaringer som nu foreligger, efter
at man har lært å utnytte det elektriske driftssystem i nogen
år, viser såvel betydelige driftsbesparelser som økede inn
tekter og i januar 1930 fremla styrelsen forslag til fortsatt
ombygging av dampbanestrekninger for elektrisk drift.
Riksdagen har iår besluttet innført elektrisk drift på strek
ningen Stockholm—Malmø som er 599 km. Arbeidet her
med er allerede igangsatt og de vesentligste bestillinger er
plasert. I denne nedgangens tid tilføres herved svensk ar
beidsliv en ikke ubetydelig stimulans.
For togplanen på strekningen Stockholm—Malmø—Trålle
borg er de store utenlandsforbindelsene over Trålleborg
—Sassnitz grunnleggende. Foredragsholderen peker på at
disse må legges så at de tilgodeser den innenlandske svenske
og den svensk-norske fjerntrafikk; men de må også tilfreds
stille kravene om passende tider i Berlin og Hamburg. Ved
elektrifiserengen og den planlagte bro til Rägen skulde ve
sentlige forbedringer opnåes.
Elektrisk drift mellem Stockholm og Malmø påregnes
iverksatt omkring nyttår 1934. Ialt vil da ca. 27 % av Sta
tens. Järnvägar drives elektrisk. | |
Generaldirektøren berører også spørsmålet om hvilke bane
strekninger der efter Malmølinjen kan bli tale om å elektri
fisere. Med forbehold nevnes strekningerne Stockholm—
Krylbo; Ørebro—Krylbo og Krylbo—Ange,samt på vest
kysten Malmø—QGøteborg og Helsingborg —Ängelholm.
Denne siste elektrifiseringsplan som er av særlig interesse
for oss omfatter 315 km. banelengde. Kjøretiden mellem
Malmø og Gøteborg vil efter beregningen kunne mindskes
med 50 min., hvad der på denne forholdsvis korte strekning
er meget betydelig og for Gøteborg meget verdifull. For
det øvrige Sverige betyr denne mindskede kjøretid ingen
særlig stor rolle; men derimot for Norgestrafikken. I denne
forbindelse nevnte foredragsholderen at det vel er å vente
at Norge — når de økonomiske forhold blir bedre — vil
skaffe sig bl. a. kortere kjøretid ved å realisere den gamle
tanke om en sammenknytning av det svenske og norske:
jernbanenett ved bro over grensefjorden ved Svinesund.
Dette i forbindelse med elektrisk drift på Østfoldbanen
og Bohuslånbanen skulde muliggjøre — om der blev loko
motivsamtrafikk i likhet med den mellem Narvik og Abisko
etablerte — både mindsket kjøretid og besparelse
i driften.
Generaldirekteren fremholdt at der for Sverige knytter
sig større interesser til først å få strekningen Stockholm—
Ånge ombygget. Denne elektrifisering vilde antagelig full
stendig revolusjonere forbindelsen mellem Norrland og det
sydlige, vestre og midterste Sverige.
Om elektrifiseringen i sin almindelighet uttalte general
direktøren til slutt, at der i denne selvsagt ligger en viss
spekulasjon. En forutsetning er at utviklingen av trafikken
— i det mindste for langtrafikken — viser en i det lange
Isp stigende kurve. En elektrifiseret bane kan klare en
betydelig øket trafikk uten at driftsutgiftene økes synderlig.
Tror man på det bestående og helst på nogen økning i
statsbanenes fremtidsopgaver så bør man også tro på elek
trifiseringens berettigelse. Det kan nok være at det kan bli
vanskelig om nivået for taksterne skal senkes å holde stats
banene oppe som forretning; men deres evne til å fylle sin
samfundsmessige opgave må derfor ikke forsømmes. Elek
trifiseringen bevirker at den samfundsmessige nytte kan
skaffe nasjonen billigere og fullstendigere. Den gjør sig sær
lig gjeldende på de lange avstander. Elektrifiseringen skal
spare tid og penger for landets producerende innbyggere.
Der skal skaffes hurtigere reisemuligheter og hurtigere gods
transporter. Økede transportmengder skal efterhånden gis
billigere befordrings-vilkår. :
Jeg tror, uttalte generaldirektøren, at statsbanene også
i fremtiden vil danne grunnstammen i landets almindelige
samferdselssystem og derfor tror jeg også på elektrifiserin
gen som middel for statsbanene til å hevde denne sin be
tydning. Jeg er glad over å ha fått være med så lenge, at
den tid nu kan øines, da alle våre viktigere, tyngre trafikerte
linjer skal kunne bli drevet med kraft fra landets egne ur
kilder.
FORSKNINGSPROPAGANDA
Av ingeniør Georg Brochmann.
Da jeg nylig var innom Verein Deutscher Ingenieures
bibliotek og leseværelse i Berlin, skinnet en rød brosjyre
imot en hvor man så hen. På titelbladet stod med store
bokstaver: FORSCHUNG TUT NOT. Den oversettelse
jeg i øieblikket gav av disse tre ord var den noget naiv
istiske: ,Forskning fremkaller ned.” Naturligvis tok jeg
feil, og erindret også senere at ,,es tut not” på tysk betyr
,,det trenges”.
Brosjyren viste sig da også ganske riktig å vere et flam
mende propagandaskrift for forskningens nødvendighet på
alle områder. Den er utgitt av V. D. I. og innledes med et
forord av C. Matschosz. Det fremgår av dette forord at
brosjyrens hensikt er å gi journalistene i dagspressen stoff
til den mest effektive av all propaganda, den som skjer gjen
nem de utallige smånotiser og mindre opsett. Det er jo en
sannhet, som blandt annet C. J. Hambro har fremholdt i
et foredrag i N. 1.-F. Oslo Avdeling, at slik daglige drypp
drypp utretter langt mere i retning av å skape opinion
blandt publikum enn lange og grundige artikler, selv om
disse måtte være aldri så fortreffelige eller være signert
av aldri så ypperlige navner. Matschesz slutter: ~Nur mit
Hilfe der vielen tausend Redaktionen in Deutschland kann
es gelingen, an alle Deutschen mit dem Ruf zu dringen:
Forschung tut Not.”
Et mere ’inngående referat av brosjyrens innhold er
unødvendig for hensikten med denne artikkel, jeg skal
bare nevne at hovedtemaet behandles av dr. ing. E. h. C.
Køttgen, og at man ellers i de mange små og velskrevne
opsett om forskningens betydning på teknikkens og sam
fundsøkonomiens område treffer Tysklands beste navn:
Einstein, Kriiger, Dessauer, Bergmann, Lemmermann,
Pupin, og flere. Det som har interesse for mig i denne for
bindelse er nettop dette at det er dagspressen V. D. I. op
søker og hjelper, for selv å få hjelp til propagandaarbeidet
for forskning.
Hjemme hos oss har det været slik at videnskapsmenn
og kanskje enda mere ingeniørene har sett med en viss for
akt på alt som har med dagspresse å gjøre. Den gammel
dagse (i denne henseende) ingeniør så ned på journalisten,
,,bladnegeren”, som en inferior person, som han ønsket
minst mulig befatning med, og som det for enhver pris
gjaldt å holde unna. Heldigvis har den norske journalist
stand ikke tatt sig altfor ner av gretten og uforstandig be
handling fra ingenierenes side, og har tross all motgang
gjort overordentlig meget for å utbre kjennskapet til forsk-
e, - :
;R m i
| : F
r |
V : £ a r
£ % D
-|/ A | -
||; Ä B N
| ’ é Ø a :
’ / — | V £ 00000 4
: IM r ; .gä/ S / %
r R t % eee Å ; — !
A : tlD 0 0
1Å e? 6 ; T ,«»; Å Å
Vr & Y å —.9’”*9;,, ir æ —
:SÖ V k 4 nen J’Åz’w,,” E
i k dÅ v ; ga T m a .
i b . ”;3 Pir ; ,q,»fv,pa;å’” %* aE 1
| en v r2 a »v**?fé?’?f %: E Ä
i RR &or SRR OEN RG RRR SRI LE æ
i RGR A t TETE IeG 78 aRG p !
böa å RE LR Ra »å_ A d ??,( å; o
| | å ’*%”%”ze p A 0 ,|Æ ,x’w*«.) F
s T .;.-»(".,. A 4mR 0
p I 0E L
; . EE
SR m R 1 4.v-.?n,’?,;:.,f.;ff—:v,)’,-,-:sv A E a. Ø eet z
| = 8 bw* )4”*?*’:*" D d å-/ Cra
P åAa å r .v
,4
RR APLL R d Nfä,.uA’;g SP
KKPr np iå S R eRE Fr tR SIE BE A R tee Hlo s 1450
A 53 P a »””” 9 Br &0 -
A A xm;»,w
,»** : t M a
RR e 5 AEG SIE SRPE EAN ASS A U
F
A AL - ; |Å ! ; 4
; -LASER Å | s r | s p
1 Br å p ; E :& J
£ LA *V i_s S3 69 %»—;%’ å -_v:.,)’f’:.i.
,_ »—(WZM,, ER ;) Pn DÅ |
. , e” j i E t? TP LA E
eel Rk
< A ,u%(*,aa;?»s",»/
es SPERSNNNNN er E f&%ag—ig_,po RS lr a 5 )5,:(:»;;;”,.4.,%”;* -AN
pee SS L) eSØ lVR ÅA EE Ene%??%M;- 0
°cmz"&’”*£æ 7-&3&& ; å”’—*%J R sRR E
Elektrisk 1—C—1 lokomotiv for strekningen Stockholm Gøteborg.
25. juni 1931 TEKNISK UKEBLAD 213
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
