Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 30. 19. oktober 1931 - Bør bilbusser i større utstrekning avløse sporveier og forstadsbaner? av A. R. - Omorganisasjon av det svenske patent- og registreringsverk, av Odd Mortensen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
8. Bussene stopper alltid ved fortauskanten, så passa
sjerene ikke behøver å komme ut i kjørebanen. !
’ 9. Som regel kan bussene, tross sin større fart, stanse
på kortere bremsedistanse enn sporvognene, og faren
for kollisioner og ulykker blir derved mindre.
10. Bussene kan alltid holde sig på den riktige side
av gaten i forhold til kjøreretningen. Den hele gatetrafikk
blir derved mere sikker og oversiktlig.
Utredningen konkluderer med at bussdrift riktignok
på enkelte områder står tilbake for sporvognsdrift (f. eks.
med hensyn til evnen til å avvikle rusitrafikk), men at
fordelene er så mange og iøinefallende at det alvorlig
må overveies å foreta en omlegning. ;
Til nærmere belysning av dette spørsmål er det i ut
redningen gitt en meget interessant og omfattende over
sikt over de erfaringer man i andre land har gjort med
hensyn til busdrift kontra sporvognstrafikk, hvorav hit
settes: Å
lfølge en statistikk fra American Railway Association
er det inntil slutten av år 1927 på enkelte strekninger
av ialt 87 nordamerikanske sporveier sporveisdriften sløi
fet — ialt 1160 km — og erstattet med busdrift og dess
uten har 74 sporveier helt innstillet driften og trafikken
enblitt overtatt av private busselskaper. ;
Ved utgangen av 1928 var det i U. S. A. 50 autobus
selskaper, som hver hadde en kapital på mer enn 1 mill.
dollars. I det hele var det i busmateriel anbragt 440 mill.
og i stasjoner og garasijer m. v. 90 mill. .dollars. Med
de 92325 busser for offentlig befordring av personer
blev det transportert 1826 mill. reisende. Å
I Mailand er sporveiene nedlagt i visse områder av
den centrale de!l av byen og erstattet med 300 busser.
Også i Rom er nu næsten alle sporveier avløst av bus
linjer.
I Bradford (England) er tre sporveislinier nedlagt og
busser satt isteden. En tilsvarende utvikling har funnet
sted i West-Hartlepool, i St. Helens, Grimsby, Keigby,
Ashdon og Ipswish. : !
I Wiesbaden utløp byens kontrakt med sporveisselska
pet den 1. april 1929 og blev ikke fornyet. På samtlige
linjer er det ordnet med busdrift. 50 vogner i regulær
rute og 10—15 ekstravogner avvikler trafikken. ’Det
kiøres 3,6 mill. vognkm. og befordrer 20 mill. personer
i 6 måneder. Omlegningen til busdrift skal efter hvad
byens myndigheter meddeler ikke ha voldt nogen sær
lige vanskeligheter og trafikkmengden er steget med
25 %. Det opgies videre, at den gjennemsnittlige kjøre
inntekt på ca. 90 norske ørepr. vognkm. tillater full for
räntdnång og forsvarlig amortisasjon samt gir et lite over
skudd. !
I Ziirich får busdriften av sporveisdriften et tilskudd
på ca. 6,5 øre pr. vognkm og kan da balansere, idet den
svarer 5% % rente og avskriver materiellet med 15 %.
Kiøreinntekten på buslinjene er temmelig lave — nemlig
ca. 62 øre pr. vognkm., idet de i det vesentlige går som
ringruten mellem de ytre byområder, hvor trafikkbehovet
er mindre. ;
I Bern, Luzern, St. Gallen o.s.v. har busdrift vist sig
tildels endog meget tiliredsstillende. I Bern blev i 1929
med 13 vogner
i stadig drift 2 175 396 reisende befordret.
’I Berlin har for året 1926 i forhold til 1925 antallet
trafikerende med busliniene steget med 68 2, mens spor
veiene bare opviser en tilvekst på 4,5 %.
Fra enkelte storbyer kan det hentes overbevisende
eksempler på busdriftens sikkerhet og kapasitet:
I London blev i 1928 1 912 230 936 reisende befordret
med ialt 5139 busser. Trafikkmengden var størst den
28. september med 6 300 000 personer. Aktiene i London
General Omnibus Co. gir 12,5 % p. a. utbytte. I Paris
blev i 1928 342 000 000 og i Berlin 277 000 000 personer
befordret med busser. Foruten de store private busselska
per er det i England 81 kommunale selskaper og disse
befordret i 1929 634000 000 personer med ialt 3564
vogner. . |
I den siste tid er anvendelsen av Trolley-busser tatt
sterkt til og har vist sig å vekke sterkt bifall. (Med
Trolley-busser menes som bekjent elektromotorvogner
som får drivkraften. tilført under kjørselen gjennem et
luftnett i likhet med sporvognene. (Jfr. A/S Trikken i
Drammen). ; å
I Europa er det igangsatt Trolleylinier bl. a. i Paris,
Marseille, Liége, Wien, i Holland og i Danmark. Den
første Trolleylinie i Tyskland er Mettmann-Gruiten (ca.
6 km), som fra 26. august 1930 avløste den tidligere drift
med bensinbiler.
I England fikk man den første drift med Trolley-busser
allerede i 1911. I dette land har man nu sådanne linier i
Birmingham (med ca. 11000000 innbyggere), Wolwer
hampton. (360 000), Hastings (80000), Ipswich (95 000),
Chesterftields (€1 000), Maidstone (40 000), Keigby, South
end on See, St. Helens, Grimsby o.s.v. ialt henved 30
byer. I Ipswich hvor de første Trolley-linier blev åpnet
i 1923 er siden 1926 alle sporveier nedlagt og Trolley
drift gjennemført overat. Noftingham og flere andre —
ialt 15 — engelske byer planlegger for tiden overgang
til Trolley-linier. London United Tramways har til hen
sikt ikke å fornye skinnelegemet for de svakt trafikerte
linjer i Kingstone og Surbiton, men gå over til luftled
ningsbusser. ? -
Ved utgangen av 1928 var det i England ca. 180 km
gatelengde med Trolley-bustrafikk. På disse strekninger
var der ialt 319 Trolley-busser, som tilsammen kjørte
13,4 mill. vognkm. og befordret 81 mill. reisende pr. år.
I Amerika er Trolley-busser tatt i bruk på flere steder,
som . eks. på forskiellige linier i Salt Lake City (100 000
innbyggere). I denne by kjøres over 17 km gatelengde
26 Trolley-busser. I Detroit er det planlagt at Trolley
busser skal anvendes i hele byens nordvestlige og nord
østlige del. Det er videre i en rekke byer New York,
Chicago, Philadelphia, Rockford (111.), Cohoes og Balti
more giort vellykkede forsøk med Trolley-busser og
videre anvendelse av systemet dels iverksatt og dels
besluttet.
I det hele var i september 1930 i U. S. A. 153 Trolley
busser til en anskaffelsesverdi av 4400 000 dollars og
med en samlet banelengde på 115 km. i
Det ser ut som om utviklingen går i den retning at
Trolley-busser vil få en meget utstrakt anvendelse. De
forskjellige forseksresultater er så lovende at en rekke
sporveisforetagender har besluttet å gå over til dette
system efter hvert som linjenes skinnelegning er utslitt.
Særlig bemerkelsesverdig er utviklingen i England,
hvor den offentlige personbefordring i rute er fri. I åpen
konkurranse har det her vist sig at Trolley-bussene har
vært overlegne overalt hvor de er tatt i bruk.
? *
Også i vårt land er det vel begrundet å ofre dette
system en inngående undersøkelse. Veiene er vi nødt
til å ha og kan behovet for lokaltrafikk avvikles ved at
veiene forsterkes så de kan tåle større bensinbusser og
Trolley-busser, så er utvilsomt den mest økonomiske løs
ning funnet. For flere byers vedkommende er det nu
snart en bydende nødvendighet at sporveiene må vekk
fra gatene.
I et hvert fall må det nu ikke legges en meter lokal
bane eller sporvei før det er undersøkt, hvordan drift
med busser efter et eller annet system vilstille sig. -
A R!
OMORGANISASJON AV DET
SVENSKE PATENT- OG REGI-
STRERINGSVERK
Av ingeniør Odd Mortensen
Patent- og registreringsverkets bygning (bygget i 1920)
er allerede for liten. - .
I Sverige er man fra 1. juli 1931 gått over til en ny
arbeidsfordeling for patentverkets ingeniører, en ordning
der vil medføre en hurtigere ekspedisjon av patentkra
vene. En tilsvarende arbeidsfordeling har allerede vært
praktisert i lengere tid innen det tyske patentamt. I Sve
rige har man tidligere hatt følgende arbeidsfordeling:
5 byråsjefer under hvilke der sorterte 19 byrådirekterer,
2 første byråingeniører, 6 byråingeniører og 19 ingeniører
;
disse underordnede 46 ingeniører utførte ens arbeide
nemlig granskning og behandling av patentkrav, mens
deres titel og lgnn var forskiellig. De
5 byråsiefer kon
19. oktober 1931 TEKNISK UKEBLAD 37
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
