schema. Ångpannan med tillhörande kon- densor är placerad under motorhuven och ångmotorn, en 2-cyl. kolvmaskin, är direkt kopplad till bakaxeln med kugg- drev. Här visar sig en av kolvångma- skinens stora fördelar, ty varken växel- låda eller kardandrev äro nödvändiga. Detta har sin grund i kolvångmaski- nens förmåga att segdraga vid lågt varv- tal, då en förbränningsmotor endast kan utveckla en liten del av sin styrka. Ång- panna av spiralrör är standard, och vattnet cirkulerar nedifrån och uppåt. Eldningen sker genom oljebrännare, pla- cerade i övre delen av rörspiralen. Sy- stemet går alltså ut på att få de varma rökgaserna och vattnet att cirkulera i motsatta riktningar den ss. k. mot- strömsprincipen. I huvudsak äro alltså de lätta ångpannorna fortfarande bygg- da som fabrikör Nybergs flygångpanna år 1902. Den mannen var före sin tid! Elygplan med 2-cyl. V-motorer. Ängans tryck och temperatur kan mycket snabbt höjas och sänkas genom en automatisk regulator, som tillför brännarna mer eller mindre råolja allt efter kraftbehovet. Något ångförva- ringsrum, ångdom eller liknande, behövs alltså ej, utan ångan går från pannan direkt till motorn. Härigenom undvikes avsvalning med åtföljande tryckförlus- ter. Sedan ångan uträttat sitt arbete, strömmar den från motorn till konden- sorn, Som ju är belägen bakom kylaren. På vägen dit sätter den fart på två tur- biner, varav den ena blåser in bränslet i ångpannan, vartill åtgår en viss mängd tryckluft, och den andra drar en kylar- fläkt för bränsleinblåsningen. I detta fall åtgår det 2 å 3 minuter innan vag- nen är startklar. Den moderna ångbilen är ekonomisk och bränsleåtgången lär ej överstiga motsvarande förbrännings- motorers. Tankning av vatten och olja behöver ske endast på var 400-de kilo- meter. De största personbilarna ha en vikt av c:a 2 ton och äro utrustade med en 4-cyl. kolvmotor om 120 hk, vilken ger vagnen en toppfart av 150 km. Vad personvagnarna beträffar, går det allt- så bra att köra med ånga. Ännu fördel- aktigare ställer sig detta vid lastvagnar och bussar, ty det är ett gammalt känt faktum att ju större ånganläggningarna byggas, desto mer ekonomiskt arbeta de. Både bussar och bilar hålla -sig ju nere på jordytan. Svårare blir proble- met, när det gäller att anpassa ångmo- torn efter flygtekniken med dess stora krav på styrka och lätthet. Det' existerar emellertid -ångdrivna flygplan och konstruktörer, som alltjämt arbeta för ångans användande inom flyget, ett område, som vid ett hastigt: bedömande: verkar illa valt för ångma-- skinen. Kanske kommer detta omdöme ej att stå sig i framtiden. t Liksom fallet är vid bilarna, är det svårast att framställa de små enheter- na och få dem att arbeta ekonomiskt. Icke desto mindre har ett antal mindre flygplan försetts med ångmaskiner. Des- sa ha varit 2-eyl. V-motorer om 90 hk, med ett varvtal av 1.350 pr min, varvid propellern alltså bör ha kunnat drivas direkt av vevaxeln. Högtrycksånga om ej ( SÅN Ångmotorn är hari när out- siitlig och den arbetar dess- uiom ljudlöst NW SJ mindre än 70 atm. tryck har vidare an- vänts. Vikten på ångpanna och motor med tillbehör på dessa försöksmaskiner har dock varit hög och uppgives till 4.5 kg pr hk. En av ångans vapendragare är en amerikansk ingenjör vid namn Brobäck, förmodligen en man med svenskt blod i ådrorna. I sina konstruktioner har han använt en snabbgående ångturbin som motor och han uppställer som sitt mål att konstruera en flygmotor för ånga, som väger mindre än 1 kg pr hk. En förutsättning för att detta skall vara möjligt är rikligt användande av dyr- bart specialstål. Med detta som bak- grund få de meddelanden, som de senas- te veckorna sänts av engelska och ame- rikanska radiosändare, och som gå ut på att nya epokgörande stållegerin- gar för flygplansframställning upp- täckts, sitt intresse. Även ångmaskinens lämplighet i flygplan är i allra högsta grad en materialfråga, och nya stållege- ringar kunna få den största betydelse. Ång-clippern blir en sensation. Ett företag som helt går in för ång- flyg är Great Lakes Aircraft Corpora- tion, som konstruerat en flygångmaskin på 2.300 hk. Motorn utgöres av en ång- turbin med en hastighet av 20.000 varv pr min. Så snabbt kan emellertid ingen propeller snurra utan att splittras i småbitar. Mellan turbinen och propell- rarna är därför en växellåda placerad, i vilket det höga varvet nedbringats till 1.400 varv pr min. Ångtrycket uppgår till 70 atm, vid vilket tryck ångan har en temperatur av över 500 grader. Agg- regatets vikt fördelar sig på följande sätt på de olika delarna: turbinen med växellåda 0.35, ångpanna med konden- sor 0.9, övriga utrustning 0.35, allt räk- nat i kg pr hk, vilket gör en totalsumma av 1.6 kg pr hk. Vari ligger då fördelarna med ång- motorer i flygmaskiner och bilar? Ja, någon absolut fördel ha de ännu ej kun- nat uppvisa. Ännu så länge äro för- bränningsmotorerna överlägsna. Men ännu så länge har ej de verkligt långa flygningarna blivit vardagsmat. Ängma- skinens fördelar komma alltså att visa sig i den mån som långdistansnätet ut- vecklas vad flyget beträffar och ångmo- torns stora övertag ligger tydligen däri att den är hart när outslitlig. Efter