- Project Runeberg -  Teknik för Alla / Nr 1. 3 jan. 1941 /
5

(1940-2001) [MARC]
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Ångbilar och ångflyg, av ingeniör Sven Sköldberg

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

schema. Ångpannan med tillhörande kon-
densor är placerad under motorhuven
och ångmotorn, en 2-cyl. kolvmaskin, är
direkt kopplad till bakaxeln med kugg-
drev. Här visar sig en av kolvångma-
skinens stora fördelar, ty varken växel-
låda eller kardandrev äro nödvändiga.
Detta har sin grund i kolvångmaski-
nens förmåga att segdraga vid lågt varv-
tal, då en förbränningsmotor endast kan
utveckla en liten del av sin styrka. Ång-
panna av spiralrör är standard, och
vattnet cirkulerar nedifrån och uppåt.
Eldningen sker genom oljebrännare, pla-
cerade i övre delen av rörspiralen. Sy-
stemet går alltså ut på att få de varma
rökgaserna och vattnet att cirkulera i
motsatta riktningar den ss. k. mot-
strömsprincipen. I huvudsak äro alltså
de lätta ångpannorna fortfarande bygg-
da som fabrikör Nybergs flygångpanna
år 1902. Den mannen var före sin tid!

Elygplan med 2-cyl.
V-motorer.

Ängans tryck och temperatur kan
mycket snabbt höjas och sänkas genom
en automatisk regulator, som tillför
brännarna mer eller mindre råolja allt
efter kraftbehovet. Något ångförva-
ringsrum, ångdom eller liknande, behövs
alltså ej, utan ångan går från pannan
direkt till motorn. Härigenom undvikes
avsvalning med åtföljande tryckförlus-
ter. Sedan ångan uträttat sitt arbete,
strömmar den från motorn till konden-
sorn, Som ju är belägen bakom kylaren.
På vägen dit sätter den fart på två tur-
biner, varav den ena blåser in bränslet
i ångpannan, vartill åtgår en viss mängd
tryckluft, och den andra drar en kylar-
fläkt för bränsleinblåsningen. I detta
fall åtgår det 2 å 3 minuter innan vag-
nen är startklar. Den moderna ångbilen
är ekonomisk och bränsleåtgången lär
ej överstiga motsvarande förbrännings-
motorers. Tankning av vatten och olja
behöver ske endast på var 400-de kilo-
meter. De största personbilarna ha en
vikt av c:a 2 ton och äro utrustade med
en 4-cyl. kolvmotor om 120 hk, vilken
ger vagnen en toppfart av 150 km. Vad
personvagnarna beträffar, går det allt-
så bra att köra med ånga. Ännu fördel-
aktigare ställer sig detta vid lastvagnar
och bussar, ty det är ett gammalt känt
faktum att ju större ånganläggningarna
byggas, desto mer ekonomiskt arbeta de.

Både bussar och bilar hålla -sig ju
nere på jordytan. Svårare blir proble-
met, när det gäller att anpassa ångmo-
torn efter flygtekniken med dess stora
krav på styrka och lätthet.

Det’ existerar emellertid -ångdrivna
flygplan och konstruktörer, som alltjämt
arbeta för ångans användande inom
flyget, ett område, som vid ett hastigt:
bedömande: verkar illa valt för ångma–
skinen. Kanske kommer detta omdöme
ej att stå sig i framtiden. t

Liksom fallet är vid bilarna, är det
svårast att framställa de små enheter-
na och få dem att arbeta ekonomiskt.
Icke desto mindre har ett antal mindre
flygplan försetts med ångmaskiner. Des-
sa ha varit 2-eyl. V-motorer om 90 hk,
med ett varvtal av 1.350 pr min, varvid
propellern alltså bör ha kunnat drivas
direkt av vevaxeln. Högtrycksånga om ej

( SÅN
Ångmotorn är
hari när out-
siitlig och den
arbetar dess-
uiom ljudlöst

NW SJ

mindre än 70 atm. tryck har vidare an-
vänts. Vikten på ångpanna och motor
med tillbehör på dessa försöksmaskiner
har dock varit hög och uppgives till 4.5
kg pr hk.

En av ångans vapendragare är en
amerikansk ingenjör vid namn Brobäck,
förmodligen en man med svenskt blod
i ådrorna. I sina konstruktioner har
han använt en snabbgående ångturbin
som motor och han uppställer som sitt

mål att konstruera en flygmotor för
ånga, som väger mindre än 1 kg pr hk.
En förutsättning för att detta skall vara
möjligt är rikligt användande av dyr-
bart specialstål. Med detta som bak-
grund få de meddelanden, som de senas-
te veckorna sänts av engelska och ame-
rikanska radiosändare, och som gå
ut på att nya epokgörande stållegerin-
gar för flygplansframställning upp-
täckts, sitt intresse. Även ångmaskinens
lämplighet i flygplan är i allra högsta
grad en materialfråga, och nya stållege-
ringar kunna få den största betydelse.

Ång-clippern blir en
sensation.

Ett företag som helt går in för ång-
flyg är Great Lakes Aircraft Corpora-
tion, som konstruerat en flygångmaskin
på 2.300 hk. Motorn utgöres av en ång-
turbin med en hastighet av 20.000 varv
pr min. Så snabbt kan emellertid ingen
propeller snurra utan att splittras i
småbitar. Mellan turbinen och propell-
rarna är därför en växellåda placerad, i
vilket det höga varvet nedbringats till
1.400 varv pr min. Ångtrycket uppgår
till 70 atm, vid vilket tryck ångan har
en temperatur av över 500 grader. Agg-
regatets vikt fördelar sig på följande
sätt på de olika delarna: turbinen med
växellåda 0.35, ångpanna med konden-
sor 0.9, övriga utrustning 0.35, allt räk-
nat i kg pr hk, vilket gör en totalsumma
av 1.6 kg pr hk.

Vari ligger då fördelarna med ång-
motorer i flygmaskiner och bilar? Ja,
någon absolut fördel ha de ännu ej kun-
nat uppvisa. Ännu så länge äro för-
bränningsmotorerna överlägsna. Men
ännu så länge har ej de verkligt långa
flygningarna blivit vardagsmat. Ängma-
skinens fördelar komma alltså att visa
sig i den mån som långdistansnätet ut-
vecklas vad flyget beträffar och ångmo-
torns stora övertag ligger tydligen däri
att den är hart när outslitlig. Efter

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Fri Oct 18 16:12:06 2024 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tfa/1941-1/0005.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free