- Project Runeberg -  Teknik för Alla / Nr 10. 7 mars 1941 /
4

(1940-2001) [MARC]
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Kampen mellan ”tunga” och ”lätta” lokomotiv

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

upp, men den lever, påstås det, i över
hundra år. De stora djurens utveckling
går långsamt och gradvis, och loket —
om det är tillåtet att driva den zoologi-
ska liknelsen så långt — är intet undan-
tag från regeln.

När en berömd fysiker nyligen tillfrå-
gades angående en fysikalisk småkropp,
som nyligen upptäckts bland materiens
yttersta beståndsdelar, lär han ha ut-
ropat:

- Ångpanna

= V-kolv-
-; motor
Kraft-
—>- överföring
Upp TG
hängnings-
fjädrar

Snitt genom ett modernt lok med hastigt-
gående kolvmotor. Motorn utvecklar
1.200 hkr. vid 1.000 v/min; vevaxeln och
transmissionsaxeln ligger i lokets längd-
riktning, effekten överföres till hjul-
axlarna genom snäckväxlar.

— Vilken gammalmodighet! Det är
en för länge sedan övervunnen fråga:
den är åtminstone sex månader gammal!

Lokkonstruktörer emellan, är det ing-
en ovanlighet att höra hur man lovordar
förtjänsterna hos ett lok, som tyckes
vara av vördnadsvärd ålder:

— Hos oss, förklarar man där, är ett
sex år gammalt lok ännu en nyhet, som
"knappt haft tid att visa vad det duger
till!

Utvecklingen på det järnvägstekniska
området följer denna skala och för att
rätt kunna bedöma djärva, nya uppslag
från 1988 och 1939 är det på sin plats
att kasta em blick på hela utvecklingen
från år 1919.

Tyngden gör hastigheten.

Frågan om den dragkraft, som speci-
ellt sysselsätter oss, sönderfaller i sin
tur i två andra problem; skall man gå
in för tung eller lätt materiel?

Den franske lokkonstruktören Marie’s
och hans efterträdares forskningar ha
klarlagt begreppet ”nödvändig” tyngd,
vilken i dag är synnerligen spridd
inom den järnvägstekniska forsknin-
gen. Man behöver ingalunda vara
någon specialist för att kunna konstate-
ra att den komfortabla och snabba: ma-
terielen, pullmanvagnar, sovvagnar och

4 TEKNIK för ALLA

lyxtågsvagnar, är en tung materiel. Det-
ta har till följd den ytterligt elastiska,
ofta mångdubbla fjädringen (de be-
römda franska boggivagnarnas fjädersy-
stem omfattar t. ex. ända till tre över
varandra placerade fjädringar med
ganska svag dämpning) och de goda
oscillationsegenskaper, som man kräver
av dessa vagnar. Som bekant är ju f. ö.
denna mjuka fjädring gynnsam för sto-
ra hastigheter, därför att den garante-
rar hjulets osvikliga anliggning mot
rälsen; en vagn med styva fjädrar, t. ex.
en olastad, fyrhjulig godsvagn, skulle
vid hög hastighet riskera att med hjul-
flänsen stiga upp på rälsen om oscilla-
tionen blev för stark.

Det kan här påminnas om att stålma-
terielen, vars motståndskraft vid järn-
vägsolyckor är utomordentligt stor, även
måste räknas till tung materiel. Men det
skulle föra för långt att gå in på de
jämviktsproblem, som uppstå, när tung
materiel framföres med stor hastighet.

Det ser emellertid ut som om utveck-
lingen mot ständigt tyngre materiel ha-
de avstannat. Vi kunna konstatera att
en återgång visat sig i konstruktionen
av de nyaste snälltågsvagnarna, vilkas
vikt ha en tendens att minskas. Å andra
sidan är det även bekant att den tunga
rälsbussen, som uppnår en vikt av 35
ton, visat sig bekvämare än lätta dylika.
Här föreligger en ”konvergens” i pro-
blemlösningarna, som det finns anled-
ning att uppmärksamma.

De huvudsakliga förändringar, som
vidtogos voro följande. Man insatte för-
värmare för matarvattnet; ångtrycket
höjdes till omkring 20 atmosfärer samt
överhettningen till över 400? C.; ång-
draget, som möjliggör att den använda
ångan genom skorstenen drar med sig
röken, förbättrades, varigenom förbrän-
ningen och ångproduktionen stegrades.

I mekaniskt hänseende förbättrades
ångfördelningen, genom att <wentiler
fingo ersätta den klassiska sliden; pump-
smörjningen, som övertagits från bil-
motorn, fick ersätta droppsmörjningen.
Vidare infördes elektrisk belysning och
strömlinjeform, varigenom loket fick ett
helt nytt utseende.

Resultaten voro ytterst anmärknings-
värda. Man uppnådde bränslebesparin-
gar på 25 proc. och lika betydande vat-
tenbesparingar, vilket var av väsentlig
betydelse för långdistanslok. Den dis-
ponibla effekten kunde höjas från 2.300
å 3.000 hkr till c:a 4.000 hkr. Genom
detta tenderade skillnadeh mellan lolk-
med stark dragkraft för användning i
bergstrakter samt snabba lok för slätt-
områden att utjämnas, då samma lok
med fördel visade sig kunna användas
på båda hållen.

Vid gränsen ”gigantism”.
Är det möjligt att gå mycket längre
i höjandet av ånglokens effekt? Man
kan betvivla detta, om man håller sig
enbart till de klassiska konstruktions-
formlerna. Man får nämligen inte glöm-

Snäckväxlar

16 cyl. V-kolvmotor

Längdsnitt genom ioket å föregående figur. bä

”F öryngrade” lok.

För att dra tunga tåg med hög has-
tighet fordras givetvis kraftiga 1ok.
Men i motsats till styrkan hos ett el-lok
som kan ökas nästan obegränsat är det-
ta långt ifrån möjligt vid ånglok. Vid
sidan av rena nykonstruktioner, ha de
stora utländska järnvägsbolagen sedan
några år gått in för ombyggnader av
sina Pacifice- och Atlantic-typer från
åren före 1914 +),

") Enligt den amerikanska termino-

logien, ge järnvägsspecialisterna nam-
net ”Pacific” åt en loktyp, som har en
ledarboggi, tre drivaxlar och ett bakre
hjulpar, vilket brukar betecknas med
hjulschemat 2—3—1; ”Atlantic”-typen
däremot har två drivaxlar och hjulsche-
mat är 2—2—1. I praktiken är typen
”Pacific” lämplig för att dra rätt tunga
och snabba tåg på linjer utan större
stigningar; typen ”Atlantic” lämpar sig
för lättare och snabbare tåg. För tun-
ga och snabba tåg på linjer med större
stigningar använder man typen ”Moun-
tain” (2—4—1) för tunga tåg i bergs-
terräng ökar man ytterligare drivax-
larnas antal.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Fri Oct 18 16:12:37 2024 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tfa/1941-10/0004.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free