upp, men den lever, påstås det, i över hundra år. De stora djurens utveckling går långsamt och gradvis, och loket — om det är tillåtet att driva den zoologi- ska liknelsen så långt — är intet undan- tag från regeln. När en berömd fysiker nyligen tillfrå- gades angående en fysikalisk småkropp, som nyligen upptäckts bland materiens yttersta beståndsdelar, lär han ha ut- ropat: - Ångpanna = V-kolv- -; motor Kraft- —>- överföring Upp TG hängnings- fjädrar Snitt genom ett modernt lok med hastigt- gående kolvmotor. Motorn utvecklar 1.200 hkr. vid 1.000 v/min; vevaxeln och transmissionsaxeln ligger i lokets längd- riktning, effekten överföres till hjul- axlarna genom snäckväxlar. — Vilken gammalmodighet! Det är en för länge sedan övervunnen fråga: den är åtminstone sex månader gammal! Lokkonstruktörer emellan, är det ing- en ovanlighet att höra hur man lovordar förtjänsterna hos ett lok, som tyckes vara av vördnadsvärd ålder: — Hos oss, förklarar man där, är ett sex år gammalt lok ännu en nyhet, som "knappt haft tid att visa vad det duger till! Utvecklingen på det järnvägstekniska området följer denna skala och för att rätt kunna bedöma djärva, nya uppslag från 1988 och 1939 är det på sin plats att kasta em blick på hela utvecklingen från år 1919. Tyngden gör hastigheten. Frågan om den dragkraft, som speci- ellt sysselsätter oss, sönderfaller i sin tur i två andra problem; skall man gå in för tung eller lätt materiel? Den franske lokkonstruktören Marie's och hans efterträdares forskningar ha klarlagt begreppet ”nödvändig” tyngd, vilken i dag är synnerligen spridd inom den järnvägstekniska forsknin- gen. Man behöver ingalunda vara någon specialist för att kunna konstate- ra att den komfortabla och snabba: ma- terielen, pullmanvagnar, sovvagnar och 4 TEKNIK för ALLA lyxtågsvagnar, är en tung materiel. Det- ta har till följd den ytterligt elastiska, ofta mångdubbla fjädringen (de be- römda franska boggivagnarnas fjädersy- stem omfattar t. ex. ända till tre över varandra placerade fjädringar med ganska svag dämpning) och de goda oscillationsegenskaper, som man kräver av dessa vagnar. Som bekant är ju f. ö. denna mjuka fjädring gynnsam för sto- ra hastigheter, därför att den garante- rar hjulets osvikliga anliggning mot rälsen; en vagn med styva fjädrar, t. ex. en olastad, fyrhjulig godsvagn, skulle vid hög hastighet riskera att med hjul- flänsen stiga upp på rälsen om oscilla- tionen blev för stark. Det kan här påminnas om att stålma- terielen, vars motståndskraft vid järn- vägsolyckor är utomordentligt stor, även måste räknas till tung materiel. Men det skulle föra för långt att gå in på de jämviktsproblem, som uppstå, när tung materiel framföres med stor hastighet. Det ser emellertid ut som om utveck- lingen mot ständigt tyngre materiel ha- de avstannat. Vi kunna konstatera att en återgång visat sig i konstruktionen av de nyaste snälltågsvagnarna, vilkas vikt ha en tendens att minskas. Å andra sidan är det även bekant att den tunga rälsbussen, som uppnår en vikt av 35 ton, visat sig bekvämare än lätta dylika. Här föreligger en ”konvergens” i pro- blemlösningarna, som det finns anled- ning att uppmärksamma. De huvudsakliga förändringar, som vidtogos voro följande. Man insatte för- värmare för matarvattnet; ångtrycket höjdes till omkring 20 atmosfärer samt överhettningen till över 400? C.; ång- draget, som möjliggör att den använda ångan genom skorstenen drar med sig röken, förbättrades, varigenom förbrän- ningen och ångproduktionen stegrades. I mekaniskt hänseende förbättrades ångfördelningen, genom att <wentiler fingo ersätta den klassiska sliden; pump- smörjningen, som övertagits från bil- motorn, fick ersätta droppsmörjningen. Vidare infördes elektrisk belysning och strömlinjeform, varigenom loket fick ett helt nytt utseende. Resultaten voro ytterst anmärknings- värda. Man uppnådde bränslebesparin- gar på 25 proc. och lika betydande vat- tenbesparingar, vilket var av väsentlig betydelse för långdistanslok. Den dis- ponibla effekten kunde höjas från 2.300 å 3.000 hkr till c:a 4.000 hkr. Genom detta tenderade skillnadeh mellan lolk- med stark dragkraft för användning i bergstrakter samt snabba lok för slätt- områden att utjämnas, då samma lok med fördel visade sig kunna användas på båda hållen. Vid gränsen ”gigantism”. Är det möjligt att gå mycket längre i höjandet av ånglokens effekt? Man kan betvivla detta, om man håller sig enbart till de klassiska konstruktions- formlerna. Man får nämligen inte glöm- Snäckväxlar 16 cyl. V-kolvmotor Längdsnitt genom ioket å föregående figur. bä ”F öryngrade” lok. För att dra tunga tåg med hög has- tighet fordras givetvis kraftiga 1ok. Men i motsats till styrkan hos ett el-lok som kan ökas nästan obegränsat är det- ta långt ifrån möjligt vid ånglok. Vid sidan av rena nykonstruktioner, ha de stora utländska järnvägsbolagen sedan några år gått in för ombyggnader av sina Pacifice- och Atlantic-typer från åren före 1914 +), ") Enligt den amerikanska termino- logien, ge järnvägsspecialisterna nam- net ”Pacific” åt en loktyp, som har en ledarboggi, tre drivaxlar och ett bakre hjulpar, vilket brukar betecknas med hjulschemat 2—3—1; ”Atlantic”-typen däremot har två drivaxlar och hjulsche- mat är 2—2—1. I praktiken är typen ”Pacific” lämplig för att dra rätt tunga och snabba tåg på linjer utan större stigningar; typen ”Atlantic” lämpar sig för lättare och snabbare tåg. För tun- ga och snabba tåg på linjer med större stigningar använder man typen ”Moun- tain” (2—4—1) för tunga tåg i bergs- terräng ökar man ytterligare drivax- larnas antal.