ma att spårvidden såväl i Europa som Amerika i själva verket, enligt ett be- römt uttryck, bestämmes av ”bredden av två diligenshästar! Ingeniörerna äro fångar inom ett trångt utrymme av 1.44 m. De vevax- lar som äro nödvändiga för att man skall kunna använda cylindrar inom chassiet, kunna inte utföras med myc- ket större tvärsektion, vilket vill säga att de sätta en gräns för kraftimpulser- na från vevstakarna. Olika lösningar äro möjliga för att undvika dessa svårigheter, man kan t. ex. använda uteslutande yttre cy- lindrar. Järnvägsbolaget P. L. M., som sköter trafiken från Paris till medel- havskusten, framförde t. ex 1937 ett godstågslok typer 1—5—1 med stor an- liggningsförmåga (en framboggi, fem drivaxlar och en bakre boggi) och fyra yttre cylindrar. På detta sätt konstrue- rar man relativt långa lok, som i verk- ligheten bestå av två oberoende fram- drivande delar, synkroniserade genom inre koppelstänger. På grund av olika tekniska skäl kommer man till den slutsatsen att des- sa kompromissformer inte skulle möj- liggöra en obegränsad stegring av effek- ten; 5.000 hkr förefaller att vara en gräns, som är svår att överskrida. Sär- skilt dimensionerna på fyren, som, om man inte tillämpar ett automatiskt eld- ningssystem, redan i och för sig är be- gränsad av eldarens krafter, bli mycket besvärliga av det skälet, att rosten av ut- rymmesskäl ej kan givas tillräcklig lut- ning för att kolen skall nå fram till förbränningszonen. Finns det någon utväg ur dilemmat? En anmärkning är här på sin plats, nämligen att alla de lok, som här be- handlats, en sak gemensam: ångtrycket överföres direkt till hjulen, med andra ord, det är frågan om en ultralångsam motor. Men nu har vi ju alla fått lära oss att effekten på en maskin är lika med styrkan multiplicerad med hastig- heten. Endast en beklaglig vana hind- rar oss att vid lokomotiv tillämpa samma lösning som för vid bilar: en snabb- gående motor av lätt konstruktion, som överför kraften till hjulen genom en kugghjulsväxel. Här «föreligger ett utomordentligt forskningsfält, som än- nu knappast har undersökts. Snabba. motorer. Låt oss se litet närmare på de ultra- moderna, efter helt nya linjer konstrue- rade ångloken med snabbgående kolv- motorer. Ängpannan är beräknad för omkr. 60 atmosfärers tryck och äv en typ med vattenrör i analogi med marinångpan- nor. Vattnet får först gå genom en för- värmare där det bringas att utfälla si- na kalksalter, vilka annars snabbt skul- le bilda pannsten i huvudångpannans rör; det injekteras slutligen i den se- nare genom pumpar. Ängan avgår till kolvmotorerna, som äro placerade ovanför varje drivaxel. Kraften till dessa överföres genom kugg- växlar. Vevaxlarna och drivaxlarna äro förenade med varandra i ett elastiskt system, som tillåter stora vertikala rö- relser. Lok av typen ”Atlantic” (2—2—1) med tender, helt byggda i strömlinjeform. Luften fångas in av två längsgående skärmar omkring skorstenen, vars rök- gaser härigenom sugas med. Hastighet: 150 km/tim. Loket är av typen 2—3—2 varvid envar av de tre drivaxlarna påverkas av två motorer, den ena på högra, den andra på vänstra sidan, vilka göra 1.000 varv i minuten. Varje motor består av tre cylindrar med 150 mm diameter och 225 mm slaglängd; <ångfördelningen sker genom ventiler enligt likströms- systemet, vilket innebär att ångcirkula- tionen i cylindern hela tiden innehar en och samma huvudriktning. Man kan driva analogien mellan loko- motivet och bilen ännu längre; man be- höver blott placera en enda motor på framdelen av loket, och överföra kraf- ten till drivaxlarna genom en enda längsgående transmissionsaxel. Detta system har tillämpats på loko- motiv, som byggts under år 1940. Mo- torn består av 6 cyl.-kolvmotor i V-form, som utvecklar 1.200 hkr vid 1.000 varv pr minut, varvid den överför kraften på två drivaxlar, vilka verka på driv- axlarna genom snäckväxlar. Turbinlok. Rekordet för motorer med hög rota- tionshastighet innehas av turbinerna. Ängturbiner anbragta på lokomotiv äro en lösning, som ingår en mycket lyck- lig förening med ovannämnda konstruk- tionsprinciper. Vad som försenat konstruktionen av turbinlok många år är önskemålet att förse turbinen med en kondensator, en apparat, vilken är mycket skrym- mande och besvärlig på ett lokomotiv som ju ej förfogar över rinnande kallt vatten liksom fabriker eller fartyg. Man tvingas därför använda mycket skrym- mande luftkylare, placerade på tendern. Dessutom måste det finnas en anord- ning för gång bakåt och i kurvorna framkallas gyroskopeffekter, som äro farliga för de rörliga turbindelarna. Sedan dessa svårigheter en gång övervunnits ha turbinlok i större ut- sträckning börjat konstrueras. Ett så- dant har t. ex. följande data: Det är av typen 2—3—2, har en tur- bin för var och en av de tre drivaxlarna, och varje turbin är för- sedd med skovlar såväl för gång framåt som bakåt. De överföra kraften till en transmissionsaxel genom två symmet- riskt avvägda kugghjulsdrev, som kom- pensera de helikoidala kuggarnas sido- tryck. Turbinerna ha en omloppshas- tighet på 10.000 varv i minuten (alltså 170 varv per sekund) och utveckla var och en 1.000 hkr; de smörjas rikligt Ultramodernt ame erikanskt lok med turbin-elektrisk drivning. SES = 1. vattencistern, 2. vattenförvärvare, 3 ångpanna, 4. skorsten, 5. förbränningsfläkt, 6. drivturbin (huvudmotor), 7. huvudgenerator, 8. kuggväxel, 9. ångavledning, 10. luftkylda kondensorer, 11. kondensorfläktar, 12. turbin för drivning av fläktarna, 13. driv- elmotor, 14. manöverskåp, 15. motorfläktar, 16. generator för luftkonditionerings- motorer, 17. ångpanna för tågets uppvärmning, 18. manöverlåda för bromsarna, 19. regulator (motstånd) för bromsarna, 20. bränslepump, 21. manövermotor, ÖRE ; bränslebehållare. Det komplicerade drivningssystemet vid denna loktyp går ut på följande: den kraftiga huvudturbinen (6) är över en reduceringskuggväxel kopplad till generatorer (7). Den här alstrade elströmmen driver sedan moto- rerna (18), sex till antalet, som var och en arbeta direkt på en . drivande hjulaxel. Zz ; ,