- Project Runeberg -  Teknik för Alla / Nr 10. 7 mars 1941 /
5

(1940-2001) [MARC]
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Kampen mellan ”tunga” och ”lätta” lokomotiv

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

ma att spårvidden såväl i Europa som
Amerika i själva verket, enligt ett be-
römt uttryck, bestämmes av ”bredden
av två diligenshästar!

Ingeniörerna äro fångar inom ett
trångt utrymme av 1.44 m. De vevax-
lar som äro nödvändiga för att man
skall kunna använda cylindrar inom
chassiet, kunna inte utföras med myc-
ket större tvärsektion, vilket vill säga
att de sätta en gräns för kraftimpulser-
na från vevstakarna.

Olika lösningar äro möjliga för att
undvika dessa svårigheter, man kan
t. ex. använda uteslutande yttre cy-
lindrar. Järnvägsbolaget P. L. M., som
sköter trafiken från Paris till medel-
havskusten, framförde t. ex 1937 ett
godstågslok typer 1—5—1 med stor an-
liggningsförmåga (en framboggi, fem
drivaxlar och en bakre boggi) och fyra
yttre cylindrar. På detta sätt konstrue-
rar man relativt långa lok, som i verk-
ligheten bestå av två oberoende fram-
drivande delar, synkroniserade genom
inre koppelstänger.

På grund av olika tekniska skäl
kommer man till den slutsatsen att des-
sa kompromissformer inte skulle möj-
liggöra en obegränsad stegring av effek-
ten; 5.000 hkr förefaller att vara en
gräns, som är svår att överskrida. Sär-
skilt dimensionerna på fyren, som, om
man inte tillämpar ett automatiskt eld-
ningssystem, redan i och för sig är be-
gränsad av eldarens krafter, bli mycket
besvärliga av det skälet, att rosten av ut-
rymmesskäl ej kan givas tillräcklig lut-
ning för att kolen skall nå fram till
förbränningszonen.

Finns det någon utväg ur dilemmat?
En anmärkning är här på sin plats,
nämligen att alla de lok, som här be-
handlats, en sak gemensam: ångtrycket
överföres direkt till hjulen, med andra
ord, det är frågan om en ultralångsam
motor. Men nu har vi ju alla fått lära
oss att effekten på en maskin är lika
med styrkan multiplicerad med hastig-
heten. Endast en beklaglig vana hind-
rar oss att vid lokomotiv tillämpa samma
lösning som för vid bilar: en snabb-
gående motor av lätt konstruktion, som
överför kraften till hjulen genom en
kugghjulsväxel. Här «föreligger ett
utomordentligt forskningsfält, som än-
nu knappast har undersökts.

Snabba. motorer.

Låt oss se litet närmare på de ultra-
moderna, efter helt nya linjer konstrue-
rade ångloken med snabbgående kolv-
motorer.

Ängpannan är beräknad för omkr. 60
atmosfärers tryck och äv en typ med

vattenrör i analogi med marinångpan-
nor. Vattnet får först gå genom en för-
värmare där det bringas att utfälla si-
na kalksalter, vilka annars snabbt skul-
le bilda pannsten i huvudångpannans
rör; det injekteras slutligen i den se-
nare genom pumpar.

Ängan avgår till kolvmotorerna, som
äro placerade ovanför varje drivaxel.
Kraften till dessa överföres genom kugg-
växlar. Vevaxlarna och drivaxlarna äro
förenade med varandra i ett elastiskt
system, som tillåter stora vertikala rö-
relser.

Lok av typen ”Atlantic” (2—2—1) med

tender, helt byggda i strömlinjeform.

Luften fångas in av två längsgående

skärmar omkring skorstenen, vars rök-

gaser härigenom sugas med. Hastighet:
150 km/tim.

Loket är av typen 2—3—2 varvid
envar av de tre drivaxlarna påverkas
av två motorer, den ena på högra, den
andra på vänstra sidan, vilka göra 1.000
varv i minuten. Varje motor består av
tre cylindrar med 150 mm diameter och
225 mm slaglängd; <ångfördelningen
sker genom ventiler enligt likströms-
systemet, vilket innebär att ångcirkula-
tionen i cylindern hela tiden innehar en
och samma huvudriktning.

Man kan driva analogien mellan loko-
motivet och bilen ännu längre; man be-
höver blott placera en enda motor på
framdelen av loket, och överföra kraf-
ten till drivaxlarna genom en enda
längsgående transmissionsaxel.

Detta system har tillämpats på loko-
motiv, som byggts under år 1940. Mo-
torn består av 6 cyl.-kolvmotor i V-form,
som utvecklar 1.200 hkr vid 1.000 varv
pr minut, varvid den överför kraften
på två drivaxlar, vilka verka på driv-
axlarna genom snäckväxlar.

Turbinlok.

Rekordet för motorer med hög rota-
tionshastighet innehas av turbinerna.
Ängturbiner anbragta på lokomotiv äro
en lösning, som ingår en mycket lyck-
lig förening med ovannämnda konstruk-
tionsprinciper.

Vad som försenat konstruktionen av
turbinlok många år är önskemålet
att förse turbinen med en kondensator,
en apparat, vilken är mycket skrym-
mande och besvärlig på ett lokomotiv
som ju ej förfogar över rinnande kallt
vatten liksom fabriker eller fartyg. Man
tvingas därför använda mycket skrym-
mande luftkylare, placerade på tendern.
Dessutom måste det finnas en anord-
ning för gång bakåt och i kurvorna
framkallas gyroskopeffekter, som äro
farliga för de rörliga turbindelarna.

Sedan dessa svårigheter en gång
övervunnits ha turbinlok i större ut-
sträckning börjat konstrueras. Ett så-
dant har t. ex. följande data: Det
är av typen 2—3—2, har en tur-
bin för var och en av de tre
drivaxlarna, och varje turbin är för-
sedd med skovlar såväl för gång framåt
som bakåt. De överföra kraften till en
transmissionsaxel genom två symmet-
riskt avvägda kugghjulsdrev, som kom-
pensera de helikoidala kuggarnas sido-
tryck. Turbinerna ha en omloppshas-
tighet på 10.000 varv i minuten (alltså
170 varv per sekund) och utveckla var
och en 1.000 hkr; de smörjas rikligt

Ultramodernt ame

erikanskt lok med turbin-elektrisk drivning.

SES =

1. vattencistern,

2. vattenförvärvare, 3 ångpanna, 4. skorsten, 5. förbränningsfläkt, 6. drivturbin
(huvudmotor), 7. huvudgenerator, 8. kuggväxel, 9. ångavledning, 10. luftkylda
kondensorer, 11. kondensorfläktar, 12. turbin för drivning av fläktarna, 13. driv-
elmotor, 14. manöverskåp, 15. motorfläktar, 16. generator för luftkonditionerings-
motorer, 17. ångpanna för tågets uppvärmning, 18. manöverlåda för bromsarna,

19. regulator (motstånd) för bromsarna, 20. bränslepump, 21. manövermotor, ÖRE ;

bränslebehållare. Det komplicerade drivningssystemet vid denna loktyp går ut
på följande: den kraftiga huvudturbinen (6) är över en reduceringskuggväxel
kopplad till generatorer (7). Den här alstrade elströmmen driver sedan moto-

rerna (18), sex till antalet, som var och en arbeta direkt på en .
drivande hjulaxel. Zz ;

,

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Fri Oct 18 16:12:37 2024 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tfa/1941-10/0005.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free