Ett Ljungströms-lok (av typen utan kondensator) som har trafikerat sträckan Grängesberg—Ozxelösund. genom ett oljecirkulationssystem, som fungerar även i avsaknad av ånga. Problemet angående effektivt utnytt- jande av kraften vid låg hastighet före- faller att ha blivit löst, då möjligheten att efter önskav använda en, två eller tre turbiner ger olika ekonomiska marschhastigheter. Ingen maskindel med fram och återgående rörelse fin- nes på detta lok; till och med koppel- stängerna ha eliminerats. Ett på sin tid mycket berömt turbin- lok var det av svensken Ljungström konstruerade, och som levererades bl. a. till länder där vattenförsörjningen läg- ger hinder i vägen för vanliga ej med kondensorer utrustade lok. Dieselelektriskt lok eller elektro-turbinlok? Bland de tunga loken finner man ett antal elektrotermiska maskiner, som skulle vara förtjänta av en fullständig studie. Principen är att på loket kom- binera en elmotor som får sin ström antingen från en ång- eller dieseldriven elcentral. Energiförvandlingen : sker 6 TEKNIK för ALLA givetvis inte utan förluster, men denna minskning i effektiviteten kompenseras av större manövrerbarhet, snabb start och möjligheten att använda stora effek- ter och disponera flera olika ekonomis- ka körhastigheter. Denna kraftöverföring <framkallar däremot regleringsproblem, som ofta lösts på egendomliga sätt, t. ex. ”axelex- citatorn”. Denna innebär en halvauto- matiskt fungerande anordning, som även skyddar de termiska motorerna mot varje överbelastning, men som det här skulle föra för långt att närmare gå in på. Strömlinjetaget som konkur- rent till träådbussen. Som motpol till det tunga systemet finner man de lätta tågen, konstruerade enligt nya uppfattningar, som nu synas befinna sig i ett tidigt utvecklingsskede. Även här kan man tänka sig två lös- ningar. Man kan för det första använ- da lok med god hastighet såsom Atlan- tic (2—2—1), vilka ombyggas såsom uppgivits här ovan och förses med en strömlinjeformad beklädnad. Lok av detta slag ha med några vagnar för- sedda med strömlinjeformade bälgför- bindelser uppnått hastigheter på 150 km. i timmen med en kolbesparing på 20 å 25 procent. Den andra lösningen består i att kon- struera ett specialbyggt, strömlinjefor- mat ”blixttåg”, med så homogen karak- tär att det tillåter höga hastigheter med alla garantier om säkerhet. Genom centrifugalbromsar kan ett strömlinje- tåg, som har en fart av 140 km. i tim- men på en sträcka med en lutning av > promille fås att stanna inom 900 me- ter, varför bromsproblemet ej innebär några hinder. Den kända motorfirman Bugatti har sålunda på ultralätta tåg tillämpat sär- egna mekaniska anordningar. Varje boggiaxel är försedd med vevsläng till en kolvmotor, vilken alltså har samma omloppshastighet som hjulen. Ångpan- nan är beräknad för 50 atmosfärer och ångfördelningen sker genom ventiler. Lok av denna typ, om 1.000 och 2.000 hkr., ha insatts i trafik i södra Europa. Det framgår alltså med önskvärd tyd- lighet att järnvägsingenjörerna f. n. inte kunna beskyllas för att följa upp- trampade vägar. Det förtjänar påpekas att de flesta av de problemlösningar, som vi uppräknat, kunna tillämpas så- väl på tung som på lätt materiel. Fram- tiden kommer alltså med säkerhet att erbjuda en mängd lokomotiv av ytterst varierande typer. För Sveriges del kommer denna utveckling att försiggå oss oåtsporda, då vi här slagit in på ellokens princip och dessa bilda en grupp för sig av särpräglad beskaffenhet. De äro ej mindre intressanta för det, och vi hoppas att i en följande artikel få till- fälle att se litet närmare på dessa för oss så betydelsefulla loktyper.