En dag, då han var på en stor fest fick hans aldrig vilande hjärna en ny idé. Han rusar till verkstaden i högtidsdräkt och får fatt på en rotting, på vilken han sätter turbinskivan och låter den snurra och driver upp dess hastighet så mycket han förmår med ångstrålen. Det visade sig då, att just i den mjuka, den böjliga eller fjädrande axeln låg lösningen av problemet med turbinaxlar i de Lavals turbiner. Allt skall prövas och intet försummas — det var också de Lavals ledstjärna, och i hans hjärna vimlade det av uppslag och idéer, många så långt före sin tid, att de först 20 år och mer efter hans tid ha kommit till utförande och då av helt andra personer, som med all säkerhet icke haft en aning om, att de Laval va- rit inne på exakt den riktiga tankegån- gen. De Laval hade också stor eko- nomisk framgång och allt satte han in på nya experiment, nya fabriker och nya försök i den fasta förvissningen, att det för vårt land var av den allra största vikt, att vår industri växte — detta var således på 1890-talet och i början av detta sekel. Han ville ut- nyttja våra råvarutillgångar och bere- da de för sin skicklighet välkända sven- ska arbetarna arbetstillfällen. Lycka- des han? Svaret blir både ja och nej. Två världsberömda industrier blevo re- sultatet av hans rastlösa verksamhet, dels beroende på genialiteten i hans konstruktioner, dels — och det är lika viktigt — beroende på att skickliga af- färsledare lämnade sin medverkan. För egen del förlorade han med bibehållet glatt sinne allt vad han ägde och hade, och mer till förresten. Men även om han gick bort fattig, så hade han levat ett oerhört innehållsrikt liv, och han hade tillfredsställelsen att veta, att han skänkt mänskligheten två viktiga ma- skiner — ångturbinen och separatorn. Ett mera tragiskt livsöde hade den store vetenskapsmannen och uppfinna- Sorkir VARAR ren Rudolf Diesel. Hans levnadsbe- skrivning har nyligen utkommit och är nog en av de mest spännande böcker, man kan läsa. När Diesel efter ett hart när otroligt arbete hade idén till sin förbränningsmotor färdig och år 1893 fått patent på den, så var det mera en princip, som var patenterad, än en verk- lig konstruktion, och först därefter bör- James Watt, f. 1736, d. 1819. Oljemål- ning av C. F. von Breda år 1792. jade de verkliga svårigheterna för ho- nom. Efter ytterligare fem, sex års ar- bete, under vilka han fått mäktigt eko- nomiskt stöd, var fabrikationen i gång i stora fabriker, förresten även här i Sverige genom att två framsynta män ingripit, nämligen Emanuel Nobel och Marcus Wallenberg. Just när Diesel stod på höjdpunkten av makt och rike- dom — ty han hade fått bra betalt för sina patent — lösgjorde han sin förmö- genhet och placerade om den olyckligt, med den påföljd, att hans ekonomiska ställning snart blev ohållbar, och han försvann från detta livet under en resa mellan Antwerpen och London 1913. Då var han endast 55 år gammal, överansträngd av en fantastisk ar- 'betsbörda, som han icke var mäktig att bära. Han hade dock lyckats med ett mål, som gg Ao ÖL CK JA 2 rn | Ängmaskin för ro- terande rörelse. Ritning av James Watt, 10 augusti Å 1793, + han satt upp för sig — att skapa en ny typ av förbränningsmotorer, och det är väl bekant, vad den motorn nu betyder icke minst inom sjöfarten. Många kon- struktörer, däribland svenska, ha för- bättrat Diesels konstruktioner, men principen och den första insatsen var hans. Och lustigt nog, som det icke så sällan händer, lär han ha kom- mit på arbetsprincipen för sin mo- tor genom en tillfällighet under si- na studieår. Han fick en gång fatt på ett gammalt pneumatiskt elddon från 1830-talet, d. v. s. en appa- rat bestående av en glascylinder med noga inpassad kolv. Luften i glascylin- dern kunde med kolven hastigt samman- pressas och blev då så upphettad att den antände ett lättantändligt ämne på cylinderns botten. Detta är principen för tändningsförfarandet i en Diesel- motor. Låt oss nu ta ett exempel på vad som kan hända av oväntade ting för en uppfinnare och ingenjör. En av de se- naste århundradenas skickligaste ingen- jörer var otvivelaktigt James Watt, som med sin mästarhand under slutet av 1700-talet gav ångmaskinen den ut- formning, som den i princip ännu i dag har. När James Watt i sin ångma- skinskonstruktion skulle använda sig av en vevstake och en vev till ett hjul för att överföra den upp- och nedgående rörelsen till en roterande rörelse, visa- de det sig, att han icke kunde få an- vända en vev, ehuru veven som meka- niskt element var känd sedan århund- raden. Han kunde inte använda den därför att en -verkstadsarbetare i Lon- don strax dessförinnan passat på att ta patent på veven och således begär- de, att Watt skulle betala licensavgif- ter. Detta förargade Watt och han fick med mycken möda hitta på helt nya konstruktioner så länge patentet gällde, d. v. s. bortåt ett 20-tal år. I en kort uppsats som denna är det ju omöjligt att nämna annat än några få exempel på de öden och äventyr, som beskärts männen bakom verket, männen som skapat vår tids tekniska hjälpme- del ibland med egen framgång, ibland med insatsen av sitt liv. Avsik- ten med ovanstående har närmast varit att väcka Ert intresse för dessa mäns arbetsgärning, och om Ni studerar vad därom finnes skrivet och tryckt, så bör Ni ha i minnet vad den gamle avhåll- ne läraren på Tekniska Högskolan, pro- fessor Cederblom, yttrade: ”Dessa män eftersträva ingen annan utmärkelse och göra icke anspråk på någon annan för- tjänst än att i tillgivenhet för sina idéer icke stå någon annan efter.”