Gasexpunswonen äger rum i den dubb- la Solex-regleraren (ovan). Genom gastilloppet (E) går den fly- tande gasen till kammaren V, där tryc- ket minskas till 1—1,5 atm., ventilen här styres av ett membran, som av en fjä- der tryckes nedåt. Enär denna fjäder är starkare än ventilfjädern, så står ventilen öppen tills den inströmmande gasen ökar trycket ovan ventilen så myc- ket, att det tillsammans med ventilfjä- dern förmår övervinna membranfjäder- trycket. Lågtryckskammarens ventil N öppnas 8å fort bandfjädern böjes av membranet M. Detta händer när backventilen, ii, under inverkan av sugningen från mo- torn, öppnar sig. Bandfjäderns spän- ning kan regleras med ställskruven B. Vid tomgång (med stängt förgasar- spjäll) verkar motorns tryckskillnad via tomgångsmunstycket L (bilden nedan) på reglerkammaren. Membranet kan medelst ställskruven T manipuleras utifrån för att underlät- ta startningen genom att låta gas ströma in i regleraren. Förkammaren anses ju dessa gaser som något slags ersättningsmedel för att nedbringa ben- sinförbrukningen, men i själva verket äro de icke det utan äro jämngoda med de andra drivmedlen, ja, t. o. m. överlägsna i vissa avseenden. Gaserna äro emellertid biprodukter av helt andra tillverkningar. Sålunda erhållas avsevärda mängder gas även vid den syntetiska bensintillverknin- gen och det är tydligt, att dessa gaser, som stå i ett bestämt förhållande till den tillverkade bensinmängden, genom att komma till användning kunna göra till- verkningen mera ekonomisk. Gasen som drivmedel kan även synas som en paradox i ett annat avseende, ty det är huvudsakligen i flytande form den användes. En flytande gas? Ja, ty varje ämne kan förekomma i olika aggrega- tionstillstånd. Vatten fryser till is, således en fast kropp, men å andra sidan över- går den vid kokpunkten till ånga, således gas. Alla gaser kunna komprimeras till vätskor, och gaser, som redan vid låga tryck (5—15 atmosfärer) övergå i flytan- de form, kalla tyskarna för flytande gas eller REICHGAS, emedan de bland de göres i två modeller (nedan) som skil- ja sig genom olika diameter och olika placering av nippeln för gasinloppet (E). I den äldre modellen (nedan tll vän- ster) sitta nipplarna på ventilsätet, på den nya modellen (nedan i mitten) fast- hållas nipplarna av tre bultar och mutt- olika driftgaserna äro energirikast, d. v. s. hava det största värmevärdet. Såväl på grund av den stora energi de innehålla som därigenom att de bli fly- tande vid lågt tryck, lämpa sig dessa gaser särskilt som drivmedel. Genom att de kunna förvaras under lågt tryck, kan tämligen tunnväggiga och därför lätta kärl användas som drivme- delsbehållare. De för lagring av en viss volym gas nödiga behållarna ha även mycket låg tomvikt. Detta är särdeles viktigt ty därigenom tages inget extra ut- ryr-me i anspråk liksom aktionsradien blir nästan lika stor, som när annat flytande bränsle användes. De flytande gasernas stora energiinne- håll inbjuda dessutom till en omställning till sådana bränslen. Vid övergång från flytande bränsle till flytande gas för- minskas nämligen icke motorns kraft, och man behöver därför icke utjämna kraftförlusten genom särskild kompres- sion. Alltså behöver motorn icke ändras vid övergång till drift med flytande gas, utan s. k. växeldrift möjliggöres, så att an- tingen bensin eller gas kan användas och man kan växla dem emellan efter behag. En anordning för flytande gas, består av förhållandevis få delar, som snabbt och lätt kunna anbringas på en bil. Här kommer en i Tyskland mycket använd an- ordning, Solex, att beskrivas. Den mest skrymmande delen utgöres av gasbehållarna, som tillsammans med ventilen äro c:a 1.40 m. höga och fyllda väga c:a 75 kg: För en personbil behövs