hk SA År Fvindior möjlig? Bränslefrågan Såsom alla läsare av TfÅA:s strålan- de - Buck Rogers-serie och följetonger säkert ha klart för sig, äro raketmoto- rer något alldeles särskilt, när det gäl- ler att ta sig fort fram. De strålar av heta gaser, som driva raketer framåt, måste betraktas såsom de enklaste, lät- taste och effektivaste kraftmaskiner världen känner — om man bara bort- ser från den lilla bagatellen, att man måste hålla dem ständigt matade med bränsle och syre. På senare år, då flygteknikerna på allvar börjat under- söka raket-, eller som de hellre borde kallas, reaktionsmotorernas möjligheter i praktisk användning, ha vi också för första gången fått fram tillräckligt mycket fakta och data för att verkli- gen i stora drag bedöma de möjlighe- ter på detta område, som framtiden kan komma att bära i sitt sköte. Det har därvid visat sig, att reaktionsmotorn otvivelaktigt har en framtid inom flyg- tekniken, dock huvudsakligen såsom hjälpmotor ' för att underlätta start 0. S. Vv. Däremot ha proven rörande bränsleåtgång etc. slagit kallt vatten på de högtflygande förhoppningarna att med raketmotorns hjälp så småningom kunna betvinga själva världsrymden. Så vitt inte . .. Men först några grundläg- gande fakta. I stället för att förlora i effektivitet på hög höjd, såsom fallet är med explo- sionsmotorer av vanlig typ, såvitt de icke överbelastas, kan ett raketmunstyc- ke fås att öka den utvecklade effek- ten, då det yttre lufttrycket minskar. Dess drivande kraft når sitt teoretiska maximum, i ett vakuum. Buck Rogers har alltså valt det enda fortskaffnings- medel, som även teoretiskt kan använ- das för att köra omkring i världsrym- den. En raketmotor är alltid sig själv nog. Var den än befinner sig, för den med sig ett medel att driva sig framåt med — nämligen de gaser, som spruta ut ur munstyckena. Ett raketmunstycke ”dri- ver” lika kraftigt, när det hålles stilla, som när det är i rörelse; det är därför man ff. n. på allvar prövar möjligheterna att använda raketer som hjälpmotorer vid startande av tunga flygplan. 12 TEKNIK för ALLA är stötestenen. Den effekt ett raketmunstycke utveck- lar per tidsenhet, är direkt proportio- nell mot munstyckets rörelsehastighet. Ett munstycke, som ”drar” med en kraft av 1.000 kg, men som hålles fast i ett stativ, för visserligen ett förfärligt övä- sen, men uträttar intet nyttigt arbete. Om samma munstycke finge driva en raket med en hastighet av 900 km/tim., skulle den utveckla en effekt av något över 2.000 hästkrafter och ändå inte på långa vägar ha kommit till toppen av sin prestationsförmåga. Olyckligtvis för alla raketpiloter in spe fortsätter ett raketmunstyckes ef- Kraftigt däck. Awvbildade :däck, som påstås vara det största som någonsin tillverkats, är av- sett för ett amerikanskt bombplan, som väger 82 ton. Däcket väger 435 kg och är 21/2 meter i diameter. > fektivitet — d. v. s. det arbete det kan : uträtta — att i oändlighet tillta med ; hastigheten. Utom luftens friktion och | vikten av det bränsle skeppet kan med- föra, finns det knappast någon begräns- ning för den teoretiska topphastigheten ; och -prestationen. Eftersom munstyc- :; kets ”dragförmåga” förblir oförändrad, oavsett hastigheten, kan raketmotorn fortsätta att accelerera skeppet även ef- : ter det att detta kommit upp i en högre ' hastighet än den, varmed gaserna läm- na munstycket. Dessa gaser utveckla : förresten hastigheter på 2.000 m/sek och uppåt — mycket uppåt! : Med effektiva bränslen — t. ex. ben- sin och flytande syre — ha hastigheter av över 4.000 m/sek uppnåtts; som jämförelse kan nämnas, att de snabbas- te jaktplan, som ff. n. tillverkas, icke komma över 200 m/sek. Bortsett från andra svårigheter — såsom t. ex. de metallurgiska problem, som framställ- ningen av tillräckligt värmeresistenta munstycken skapar — är alltså f. n. det enda egentliga hindret mot raketdrif- tens införande inom flygtekniken de ”låga” hastigheter, för vilka planen byg- gas. Men ... Det finns verkligen inte ba- ra ett, utan många och besvärliga men, som. stå emellan, innan den verkliga ra- ketfarten, resan ut i världsrymden, kan bli -verklighet. Den viktigaste är, att även om raketmunstyckenas effektiva hastighet uppdreves till c:a 1.700 m/sek, så skulle ett rymdfartyg, för att kunna gå till Månen och tillbaka, behöva va- ra ungefär lika väldigt i sin massa som Mount Everest! - Detta är åtminstone den slutsats, till vilken en amerikansk matematiker, d:r J. W. Campbell, kommit efter omsorgs- fulla "beräkningar. "Om själva skeppet och dess besätt- ning sammanlagt väga 500 ton, så skul- le den mängd materia, som måste med- föras vid starten, vara så väldig att den skulle -bilda ett klot med 8 km diameter! : D:r Campbell sammanfattar sina slut- satser om rymdfartens möjligheter på följande försiktiga sätt. . ”Problemet att flyga en raket till Månen är dock icke uteslutande en funk- tion av möjligheten att medföra till- räckligt mycket bränsle. Det finns mån- ga andra praktiska problem, och ehuru det alltid är vanskligt att göra en nega- tiv profetia, vill det synas, att påstå- endena om att raketflykt till Månen f. n: inte förefaller mera avlägsen än vad televisionen gjorde för hundra år se- dan, äro alltför optimistiska.” Så vitt inte . . . D:r Campbells be- räkningar bygga ju nämligen, som fram- går av ovanstående, helt på förutsätt- ningen att raketmotorerna skola drivas med bränslen av den typ, vi nu använ- da — låt vara de mest effektiva av des- sa. Han tar alltså icke hänsyn till den drivkraft, som i Buck Rogers och andra rymdresenärers ögon är den enda ra- tionella, nämligen atomkraften. I och med upptäckten av U 235 ha vi ju kom- mit ett ganska långt stycke mot målet att effektivt utnyttja de enorma energi- mängder, som finnas bundna i mate- riens minsta smådelar. När detta pro- blem blivit praktiskt löst, kan det hän- da, att beräkningarna visa något annat. Men det är nog långt dit — kanske lika långt som till Månen ... (Se