genom att man ökade eller minskade vingarnas vinkel mot varandra. Strax före jul 1910 företog Fokker de första proven, ”och då maskinen, som jag byggt med mina egna händer, läm- nade marken för att företaga skutt på omkring 30 meter, ville mitt hjärta sprängas av glädje”, säger Fokker. ”Jag var över huvud taget så upphetsad, att det ännu är mig en gåta hur jag fick ner maskinen på marken igen”. Glädjen med den första maskinen blev dock kort. Till följd av sjukdom for Fokker efter många påtryckningar hem till Holland, och medan han vistades hos föräldrarna, passade hans kompanjon, en rik tysk överstelöjtnant, på att kvad- da planet riktigt grundligt. Vid sin återkomst hade Fokker intet annat att göra, än att försöka reparera maskinen, och denna reparation blev också ett tillfälle att förbättra vad som brustit i konstruktionen. Fokker gjorde nu vingarna fasta och byggde in nya höjd- och sidoroder i stjärtplanet samt satte för säkerhets skull en skida bakom hjulen på landningsstället. Och nu gjor- de maskinen skutt på upp till 200 meter med den självlärde konstruktören vid spakarna. Han började nu känna sig mera som fågel än som människa. Och det var nu Fokker började fun- dera på att försöka ta kurvor med sin maskin. Det vågstycket företog han den 5 maj 1911, och det lyckades, varefter den unge våghalsen ansåg tiden mogen att ta flygexamen. Detta skedde den 16 maj samma år inför löjtnant von Celsinsky, ordföranden i Aeroklubben i Mainz. Fokkers flygcertifikat har num- ret 88. en fortsatta vandringen mot höjder- na blev både tung och besvärlig. Fi- nansieringen av experimenten var ett ständigt problem, och för att skaffa pengar måste Fokker börja med uppvis- ningar, där insatsen oftast gällde livet. Men Fokker hade fortfarande tur och en obetvinglig energi och arbetslust. Den största succén gjorde han otvivelaktigt i sin egen hemstad, Haarlem, där han till och med blidkade sin fader och fick den- ne att ytterligare lätta på plånboken, den fortsatta flygutvecklingen till ovär- derlig nytta. Vid dessa uppvisningsflygningar gjor- de Fokker många upptäckter, som kom- mo att spela en avgörande roll. Som en lustighet kan nämnas, att han uppmärk- sammade, att gatuhandlarnas apelsin- vagnar var det som syntes tydligast upp- ifrån luften. Det var rent märkligt hur tydligt det gula framträdde. Många år därefter blev detta faktum vetenskapligt prövat och fastställt. Och nu målas som bekant alla föremål, som skall synas från luften, kromgula. Trots Fokkers uppmärksammade pre- stationer i luften och de förbättringar, som hans nykonstruktioner otvivelaktigt inneburo, uppmuntrades han dock inte med några beställningar. Till sin besvi- kelse fick han erfara, att de flygplans- intresserade regeringarna vände sig till hans konkurrenter med sina beställnin- gar, trots att Fokker genom sina upp- visningar och med sina plan visat sin överlägsenhet. År 1912 konstaterade en häpen värld att Pégoud gjort en looping, och Fokker ville förstås inte vara sämre. Visserli- gen visste han inte hur man gjorde en looping, men detta fick inte hindra. Knappt var han klar med provflygnin- garna av ett plan, förrän han satte i gång. Emellertid tvekade han i sista ögonblicket. Bit för bit gick han i tan- karna igenom sin konstruktion och fun- derade på om det bräckliga planet verk- ligen skulle hålla för en sådan påfrest- ning som en looping otvivelaktigt skulle medföra. Gång på gång var han färdig att göra den hemska manöver, som han ansåg måste utföras för att få planet att uppföra sig i stil med vad som på flygar- språk kallas för looping, men i sista ögonblicket ångrade han sig. Det måste dock ske eftersom han talat om för sina mekaniker nere på marken att han äm- nade göra en looping, och de stodo där nu och höllo på att vrida nacken av sig för att inte gå miste om något av den spännande manövern. Så här berättar Fokker själv om evenemanget: ”Jag bet ihop tänderna och tänkte, att eftersom jag ju i alla fall en gång skulle dö, så var det lika gott att det skedde nu med detsamma. Jag dök och fick upp farten så det visslade i bardunerna, så drog jag desperat styrspaken åt mig och satte iväg uppåt. Planet vacklade till ett slag och vände sig så blixtsnabbt om och lade sig på rygg, och ögonblicket där- efter märkte jag, att jag mist fotfästet och hängde där med benen i vädret. Jag bad en stilla bön, att de remmar, som band mig vid livet, måtte hålla. Så gled jag över i en styv dykning mot jorden. Så fort som möjligt fick jag maskinen på rätt köl, och inom loppet av än- nu ett ögonblick var den åter i normal flygställning. Jag hade gjort min för- sta looping — och levde ändå! ! !” Skildringen av Fokkers första flyg- ning fanns i Tysk- lands alla tidningar, och anbud om upp- visningar strömma- de in. «Resultatet blev en turné, som gav en del pengar men i ännu högre grad flygsäkerhet, arbete och' nya be- svikelser. Ty Fok- ker låg inte så myc- ket åt det cirkusliv, som =<:konstflygnin- gen utan tvivel ut- gjorde. Fokker be- rättar, att han först efter ett otal av dessa cirkusflygnin- gar verkligen kom underfund med hur man egentligen bär sig åt för att göra en looping. ”Därefter blev det en verklig njutning”, berättar han. Men man för- står hans ovilja mot manövern innan han hunnit så långt. De äventyr Fokker upp- levt under sin tid som sin egen provfly- gare äro legio. Han var nära döden vid otaliga tillfällen, och många gånger var det rena turen som räddade honom. Ef- ter hand utvecklade sig Fokker till en verklig virtuos i luften, men han var aldrig oförväget djärv efter vad han själv berättar. Ofta kände han verklig skräck över vad som förestod, och endast det ofrånkomliga faktumet, att saken måste ha sin gång kunde förmå honom att utföra de nödvändiga manövrerna. Det var således aldrig av sensationslyst- nad eller dumdristighet han gav sig in på företag, vars lyckliga utgång ingen kunde förutspå, inte ens han själv. SE före krigsutbrottet utlyste den tyska härledningen en pristävling, som gick ut på att få fram flygmaskiner och hangarer, konstruerade som ett slags enheter, vilka kunde kuska omkring på marken. Man ansåg på den tiden, att en flygmaskin hade ytterst liten aktions- radie, och att man därför måste trans- portera det till fronten eller från flyg- plats till flygplats som ett vanligt kolly. Dock hade flygplanen stora förtjänster ur rekognosceringssynpunkt, och dessa förtjänster ville man gärna ta vara på. Tävlingen intresserade Fokker i hög- (Forts. sid. 24.) Fokker T 5, en tumgt beväpnad ”luftkryssoare”. TEKNIK för ALLA 7