oberörd, gammal och van i tjänsten som han är. Så småningom ha vi så vant oss vid fartsensationen och observera att linjen är fyrspårig d. v. s. består av fyra spår i bredd. Vi ha mött ett par tåg redan och ha till och med passerat ett i sam- ma riktning. Något ovanligt för sven- ska förhållanden. Linjen är fyrspårig ända till Washington, upplyser oss Smith, och det behövs sannerligen. ”Tra- fiken på denna sträcka är mycket stark. Som exempel ha vi här på linjen mellan New York—Philadelphia omkring 60 personbefordrande tåg mellan 7.30 och 8.30 om morgnarna.” Plötsligt skär en lång signal genom ' luften. Vi närma oss en stad. Påfal- lande mjukt följer det stora loket de i en vid båge gående rälssträngarna genom en kurva och hastighetsmätaren har fallit till under 100 km/tim! Det är förvånansvärt att inte loket kränger mera under så stora hastigheter som vi nu haft, men kanske beror det på att 20 hjul är bättre än 8, som vi ju vanligen bruka åka på. Efter ett par minuter dundra vi in över New Brunswicks bangård. Hastig- heten är nere i 70 km/tim. Klappret i växlar och korsningar är bedövande, men hej vad det går, förbi avspärrade perronger fyllda med folk. Väl utanför det stora bangårdsområdet börjar hastig- hetsvisaren att krypa uppåt igen, och tack vare den stora accelerationen är den snart uppe vid 135 km-strecket. Interiör från sällskapsvagnen. Den indirekta belysningen gör läsning till ett stort nöje, en god sak när man skall färdas så lång tid (16 timmar). ”Har Ni den här signalkontrollen i Sverige också?” frågar oss Smith och visar på en serie lampor i rad på in- strumentbrädan. Denna tekniska finess går under namnet ”cab-signal” och är sedan några år känd i Staterna. Kon- struktionen medger att lokföraren inte behöver se ut på linjen och dess ljus- signaler. Vid tät dimma t. ex. kan ex- presstågen hålla de höga farterna utan risk för att man skall ”missa” en stopp- signal. Om linjesignalen vid passeran- det visar stopp, alarmerar en vissla inne i hytten, och lampserien på instrument- brädan visar också stopp. Safety first är parollen, och naturligtvis har man också ”dead mans: controll” samma typ av säkerhets-anordning som vi ha här i Sverige på våra el-lok, ehuru den ame- rikanska påverkas av förarens fot. Färden går vidare. Då och då möta vi tåg som rusa emot oss med fan- tastisk hastighet. Några ögonblicks dån, och vi ha passerat varandra. Nyss möt- te vi en ”syster” till vårt eget lok, och när vi undrande fråga: ”Var ligger egentligen topphastigheten för dessa ma- skiner?, berättar Smith inte utan viss stolthet, att man vid de provturer man gjorde tillverkningsåret 1937 kom upp till en hastighet av 136 miles pr timme, d. v. s. omkring 225 km/tim. En för- näm prestation av ett el-lok med över- ledning. Spänningen i ledningen är f. ö. 11.000 volt, men i bergsdivisionen, banan över Alleghanybergen, skall det bli ”The Horsc shoe curve” Pennsylvaniabanans beryktade omkring 220?. 6 TEKNIK för ALLA spårslinga + Alleghanybergen. Höjdskillnaden genom kur- van är 37 m, och den cirkelbåge, som spåren bilda utgör 33.000 volt. Samma lok komma givetvis att kunna gå hela vägen mellan New York och Pittsburgh, som lär bli elek- trifieringens slutpunkt västerut tills vidare. ”Visst har elektrifieringen kos- tat kolossala summor”, fortsätter vår vän, ”men det tjänar dom snart in igen. Nu kan ett mycket mindre antal lok transportera betydligt större tågsätt, och allt betydligt fortare. En del av dessa maskiner komma att göra dagstripper på 150 svenska mil.” Tåget dundrar vidare. Landskapet växlar ideligen. Vi passera ett stort fabrikssamhälle med liv och rörelse, och vid landsvägsövergångarna stå massor av folk. Långt framför oss skönja vi en viadukt. Den flyger emot och över oss. Smith pekar menande på hastig- hetsmätaren. Den visar 142 km/tim. Vi ha nått maximigränsen på denna sträcka Newark—Philadelphia. Vi ha passerat Trenton, huvudstaden i New Jersey för länge sedan, och en del andra större städer och samhällen dyka upp vid horisonten. Vi börja när- ma oss Philadelphia. Genom förstäder- na slingrar sig tåget, och så dundra vi in över mängder av växlar mot två- millionersstadens Pennsylvania Station. En titt på klockan visar att vi tillryg- galagt den 145 km långa sträckan från New York på mindre än en timme och 25 minuter. Uppehållet i Newark inbe- räknat. Det gör en gånghastighet av c:a 102 km/tim. ”Still on time” säger Smith med en glimt i ögat. Uppehållet är inte långt. Resan fortsätter omedelbart. Linjen går nu väster ut bort mot Alleghanybergen. Stad efter stad skymta förbi och efter drygt halvannan timme äro vi framme i Harrisburgh, elektrifieringens slutpunkt. Vi skiljas här från vår vän Smith, och hans stolthet, loket n:r 4863, som fört oss hela vägen. Hans dagsverk är slut, men ”Broadway Ltd” fortsätter. Ingen tid får förloras, ett nytt strömlinjefor- mat vidunder kopplas till och vid när- mare betraktande märka vi att ett ång- lok skall föra oss vidare. Loket är av s. k. Pacifiktyp (svensk beteckning 2—C-—1) helt strömlinjeformat och även det ritat av aerodynamikern Raymond Loewy. Maskinen insattes på linjen år 1936. i hinna att i all hast ta oss en titt och skaffa oss några uppgifter om detta lok. Nog så frestande vore det att fortsätta resan på denna ”järnhäst”, men eftersom vi skulle ge en beskriv- ning av hur det kändes att åka med världens första elektriskt drivna ström- linjetåg, fortsätta vi nu resan i vår Pull- man, där plats är reserverad sedan må- nader tillbaka. Det kan tilläggas, att bolaget sedan 1940 har insatt ett nytt större och i alla avseenden förbättrat ånglok på denna sträcka Harrisburgh—Chicago. Loktyp S—1 (se bilden). ” All board” hörs igen längs perrongen, och vi skynda åter upp i vår vagn. Nå- gon timme senare söker jag somna i mörkret i mitt sovrum. Jag hör svagt hur loket energiskt frustar på sin färd genom natten. Upp genom bergen, ge- nom den berömda ”hästskokurvan”, Pennsylvaniabanans svåraste punkt. Broadway Ltd rullar vidare, och när vi anlända till Chicago är det ”still on time”. Mr Manson.