Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Världens första gasturbinlok, av G. V. N.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
D: gamla hederliga ångloket får det
allt svårare i konkurrensen och får
kanske snart nöja sig med en blygsam
reträttplats på något tekniskt museum.
Banelektrifieringen har sedan ett par
årtionden tillbaka glupskt annekterat
stora stycken av dess territorium, och
dieselmotorloket har följt exemplet och
plockat åt sig överblivna bitar. Det ser
dystert ut för vår barndoms rökbolman-
de stålhäst.
Orsaken till denna utveckling är som
Världens första
GAST
vanligt ekonomisk och driftteknisk. Ång-
loket är en bränsle- och vattenslösare av
stora mått. Det behöver i runt tal 1 kg
kol och 3 kg vatten pr vid hjulkransen
avgiven hästkraft. Nå, säger man kan-
ske, det där med vattenåtgången är väl
inte så farligt; vatten är en billig vara.
Ibland, ja, men tänk på masen, som spe-
kulerade på att ha Siljan för utminute-
ring i det mest glödröda helsicket. Vat-
ten kan vara en svåråtkomlig sak och
förresten besvärligt att ta ombord och
föra med sig i de stora kvantiteter, ett
normalt lok behöver: 9 ton i timmen för
ett 1.000 hk lok. Det finns många län-
der i världen, vilkas järnvägsgeneraler
äro beredda att betala guld för att slip-
pa det vattenbekymret. Det kan hända,
att elektrifiering är oekonomisk för en
sådan bansträcka; då får man ta till
dieselloket, som blott behöver en obetyd-
lighet vatten för kylningsändamål och
är ytterst ekonomiskt i drift med en åt-
gång av högst 1/4 kg drivmedel pr hk-
timme (d.v.s. 1/40 av vad ångloket för-
brukar av bränsle och vatten). Men ett
stort diesellok är en tung och mycket dyr
historia och fordrar en mycket noggrann
skötsel. Det borde alltså finnas plats i
världen för en loktyp, som vore oberoen-
de av vatten och billig, även om drift-
FÖRR ORER ej vore lika god som diesello-
ets.
Det finns också sedan snart ett år till-
baka ett sådant lok, som nu gör sitt prov-
år på de schweiziska statsbanorna. Detta
lok är absolut ensamt i sitt slag, i det
att det drives av en oljeeldad gastur-
bin. Man har nämligen nu efter flera
3 1 6 D
URBINLORK
årtiondens mer än vanligt krävande
forskningar och experiment kommit så
långt, att gasturbinen blivit en prak-
tiskt användbar maskin. — Äran härför
bör fördelas på flera länder. Holzwarth
får väl betraktas som den store pionjä-
ren, vars energi och envishet till slut dri-
vit fram goda resultat, om också i andra
turbinformer än de, han arbetat med;
den världsbekanta schweiziska firman
Brown, Boveri & Cie har i främsta rum-
met åstadkommit de praktiska resulta-
ten, först i samarbete med Holzwarth
och sedan med egna idéer. — Utveckling-
en av gasturbinen är i och för sig en
så märklig del av teknikens historia, att
den skall få sitt eget kapitel i ett föl-
jande nummer av TfA; här skall blott
loket i stora drag beskrivas.
[be påminner som exteriörbilden vi-
sar, ganska mycket om en lång gods-
vagn, som man av någon anledning för-
sett med långa ventilationsspringor i ta-
ket. Längden mellan bufferterna är 16,4
m och tjänstevikten 92 ton — mot 112
ton för ett lika starkt diesellok. Lokets
mekaniska del väger 37,5 ton, den ”ter-
miska” delen 23,7, elektriska maskine-
riet 25,6 och drivmedel och utrustning
5,2 ton. Max.-effekten är 2.200 hk. Drif-
ten är turboelektrisk. Fig. visar, hur
huvudmaskineriet utformats. A är tur-
binens förbränningsrum, B turbinhjulet,
C en kompressor och D en förvärmare
för turbinens förbränningsluft, E en
kuggväxel för nedväxling av turbinvarv-
talet i förhållande 6,4:1, F en elektrisk
likströmsgenerator, från vilken fyra till
SYS
Co
TEKNIK för ALLA
523461
var sin hjulaxel kopplade motorer ma-
tas med ström, och G en fundamentram,
på vilken hela aggregatet är monterat.
När turbinen är i gång, inpressas luft
genom turbulensspringor vid 1. Samti-
digt insprutas i en jämn ström brännolja
genom munstycket 3 och förbrännes kon-
tinuerligt i rummet A, i vilket också en
del kylluft inkommer genom springor 2.
Kylluften och den förbrända gasen blan-
das i rummet 4 och utgöra drivgasen,
vilken har en temperatur av c:a 550” C
och avgiver sin energi på turbinhjulet
B och sedan via trumpeten 5 strömmar
förbi luftförvärmaren D och ut genom
springor — i loktaket. Förbränningsluf-
ten tages in vid 7, passerar den med tur-
binaxeln direktkopplade kompressorn C
och går via det med expansionskoppling-
ar 9 försedda röret 8 och förvärmaren
D till förbränningsrummet. Aggregatets
verkningsgrad är, mätt vid generator-
kopplingen, maximalt 17,6 72; detta är
mera än man erhåller med de bästa ång-
loken men väsentligt mindre än verk-
ningsgraden hos ett diesellok. I jämfö-
relse med det senare är emellertid tur-
binloket betydligt enklare och billigare.
Igångsättningen sker på någon minut,
och intet vatten behövs för driften.
| Nubien driver utom huvudgeneratorn
två hjälpgeneratorer. Den ena av
dessa levererar enfas växelström för tå-
gets uppvärmning, vilken erhålles s. a. s.
gratis; uppvärmningsenergin kompense-
ras nämligen av det med fallande luft-
temperatur minskade behovet av kom-
primering av förbränningsluften. Den
andra hjälpgeneratorn levererar likström
för generatorfältlindningar, pump- och
kompressormotorer och ett ackumulator-
batteri. Belysnings- och manöverström
erhålles också från denna hjälpgenera-
tor eller dess batteri över en omformare
med 36 volt utgående spänning.
Igångsättning av turbinen sker med
hjälp av ett dieselmotorgeneratoraggre-
gat. Från detta matas huvudgeneratorn,
som under igångsättningen går som mo-
tor och drar runt turbin- och kompres-
sorrotorerna. När dessa kommit upp i
det för tändning behövliga varvtalet, in-
sprutas brännolja i turbinrummet och
tändes, varefter startgruppen kopplas ur
och stoppas. Huvudgruppen kör sedan
upp sig själv i fullt driftvarvtal. Start-
gruppen är på 110 hk, vilket räcker för
(Forts. å sid. 10.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>