D: gamla hederliga ångloket får det allt svårare i konkurrensen och får kanske snart nöja sig med en blygsam reträttplats på något tekniskt museum. Banelektrifieringen har sedan ett par årtionden tillbaka glupskt annekterat stora stycken av dess territorium, och dieselmotorloket har följt exemplet och plockat åt sig överblivna bitar. Det ser dystert ut för vår barndoms rökbolman- de stålhäst. Orsaken till denna utveckling är som Världens första GAST vanligt ekonomisk och driftteknisk. Ång- loket är en bränsle- och vattenslösare av stora mått. Det behöver i runt tal 1 kg kol och 3 kg vatten pr vid hjulkransen avgiven hästkraft. Nå, säger man kan- ske, det där med vattenåtgången är väl inte så farligt; vatten är en billig vara. Ibland, ja, men tänk på masen, som spe- kulerade på att ha Siljan för utminute- ring i det mest glödröda helsicket. Vat- ten kan vara en svåråtkomlig sak och förresten besvärligt att ta ombord och föra med sig i de stora kvantiteter, ett normalt lok behöver: 9 ton i timmen för ett 1.000 hk lok. Det finns många län- der i världen, vilkas järnvägsgeneraler äro beredda att betala guld för att slip- pa det vattenbekymret. Det kan hända, att elektrifiering är oekonomisk för en sådan bansträcka; då får man ta till dieselloket, som blott behöver en obetyd- lighet vatten för kylningsändamål och är ytterst ekonomiskt i drift med en åt- gång av högst 1/4 kg drivmedel pr hk- timme (d.v.s. 1/40 av vad ångloket för- brukar av bränsle och vatten). Men ett stort diesellok är en tung och mycket dyr historia och fordrar en mycket noggrann skötsel. Det borde alltså finnas plats i världen för en loktyp, som vore oberoen- de av vatten och billig, även om drift- FÖRR ORER ej vore lika god som diesello- ets. Det finns också sedan snart ett år till- baka ett sådant lok, som nu gör sitt prov- år på de schweiziska statsbanorna. Detta lok är absolut ensamt i sitt slag, i det att det drives av en oljeeldad gastur- bin. Man har nämligen nu efter flera 3 1 6 D URBINLORK årtiondens mer än vanligt krävande forskningar och experiment kommit så långt, att gasturbinen blivit en prak- tiskt användbar maskin. — Äran härför bör fördelas på flera länder. Holzwarth får väl betraktas som den store pionjä- ren, vars energi och envishet till slut dri- vit fram goda resultat, om också i andra turbinformer än de, han arbetat med; den världsbekanta schweiziska firman Brown, Boveri & Cie har i främsta rum- met åstadkommit de praktiska resulta- ten, först i samarbete med Holzwarth och sedan med egna idéer. — Utveckling- en av gasturbinen är i och för sig en så märklig del av teknikens historia, att den skall få sitt eget kapitel i ett föl- jande nummer av TfA; här skall blott loket i stora drag beskrivas. [be påminner som exteriörbilden vi- sar, ganska mycket om en lång gods- vagn, som man av någon anledning för- sett med långa ventilationsspringor i ta- ket. Längden mellan bufferterna är 16,4 m och tjänstevikten 92 ton — mot 112 ton för ett lika starkt diesellok. Lokets mekaniska del väger 37,5 ton, den ”ter- miska” delen 23,7, elektriska maskine- riet 25,6 och drivmedel och utrustning 5,2 ton. Max.-effekten är 2.200 hk. Drif- ten är turboelektrisk. Fig. visar, hur huvudmaskineriet utformats. A är tur- binens förbränningsrum, B turbinhjulet, C en kompressor och D en förvärmare för turbinens förbränningsluft, E en kuggväxel för nedväxling av turbinvarv- talet i förhållande 6,4:1, F en elektrisk likströmsgenerator, från vilken fyra till SYS Co TEKNIK för ALLA 523461 var sin hjulaxel kopplade motorer ma- tas med ström, och G en fundamentram, på vilken hela aggregatet är monterat. När turbinen är i gång, inpressas luft genom turbulensspringor vid 1. Samti- digt insprutas i en jämn ström brännolja genom munstycket 3 och förbrännes kon- tinuerligt i rummet A, i vilket också en del kylluft inkommer genom springor 2. Kylluften och den förbrända gasen blan- das i rummet 4 och utgöra drivgasen, vilken har en temperatur av c:a 550” C och avgiver sin energi på turbinhjulet B och sedan via trumpeten 5 strömmar förbi luftförvärmaren D och ut genom springor — i loktaket. Förbränningsluf- ten tages in vid 7, passerar den med tur- binaxeln direktkopplade kompressorn C och går via det med expansionskoppling- ar 9 försedda röret 8 och förvärmaren D till förbränningsrummet. Aggregatets verkningsgrad är, mätt vid generator- kopplingen, maximalt 17,6 72; detta är mera än man erhåller med de bästa ång- loken men väsentligt mindre än verk- ningsgraden hos ett diesellok. I jämfö- relse med det senare är emellertid tur- binloket betydligt enklare och billigare. Igångsättningen sker på någon minut, och intet vatten behövs för driften. | Nubien driver utom huvudgeneratorn två hjälpgeneratorer. Den ena av dessa levererar enfas växelström för tå- gets uppvärmning, vilken erhålles s. a. s. gratis; uppvärmningsenergin kompense- ras nämligen av det med fallande luft- temperatur minskade behovet av kom- primering av förbränningsluften. Den andra hjälpgeneratorn levererar likström för generatorfältlindningar, pump- och kompressormotorer och ett ackumulator- batteri. Belysnings- och manöverström erhålles också från denna hjälpgenera- tor eller dess batteri över en omformare med 36 volt utgående spänning. Igångsättning av turbinen sker med hjälp av ett dieselmotorgeneratoraggre- gat. Från detta matas huvudgeneratorn, som under igångsättningen går som mo- tor och drar runt turbin- och kompres- sorrotorerna. När dessa kommit upp i det för tändning behövliga varvtalet, in- sprutas brännolja i turbinrummet och tändes, varefter startgruppen kopplas ur och stoppas. Huvudgruppen kör sedan upp sig själv i fullt driftvarvtal. Start- gruppen är på 110 hk, vilket räcker för (Forts. å sid. 10.)