Emellertid växer i samband här- med ett annat problem i styrka, som vi sammanfattningsvis kun- na kalla ”omlastningsproblemet”. Ifrågavarande problem synes med den nuvarande takten på detta spe- ciella område ännu icke på länge gå mot någon lösning. Man måste erkänna, att här ett fält öppnar sig för nya och epokgörande uppfin- ningar, vilka kunna få en oerhört mycket större betydelse än kon- struktioner, vilka enbart medge nya hastighetsrekord. De svind- lande hastigheterna kunna nämli- gen icke utnyttjas till fullo, om ej omlastningsproblemet först löses. Vi skola i det följande försöka skildra hur problemet ligger till och hur man försökt bemästra det; för- sök som dock tyvärr varit alltför sporadiska hittills. EN en början skola vi ägna någ- ra ord åt personbefordringens problem i detta avseende. Som be- kant har man på senare år lagt ned målmedvetna ansträngningar för att bereda i synnerhet de större städernas invånare bostadsutrym- me i de lantliga omgivningarnas sundare natur. Som resultat av dessa ansträngningar har också en del av de människor, som om dagen befinner sig på sitt arbete vid storstadens kontor och fabri- ker, kunnat grunda sina hem utan- för den egentliga staden; men ön- la bosätta sig utefter en trafikled, nedsätter nämligen genomsnitts- hastigheten för trafikleden i fråga. Här kommer man således in på det svårlösliga på- och avstignings- problemet. Dels kräva dessa på- och avstigningar eller ”omstignin- gar” i och för sig en väsentlig tid vid uppehållen utefter en längre bansträcka (eller busslinje), dels fordras orimligt starka drivmoto- rer och bromsanordningar, för att man på sträckorna mellan hållplat- serna skall kunna accelerera upp hastigheten till avsevärdare mått, dels kommer till slut energiåtgån- gen genom de stora hastighetsva- riationerna att bli avsevärd. Det skulle säkerligen innebära en lätt- nad för förortsbebyggelsen, om det- ta problem kunde lösas. En uppfinnare har föreslagit sta- tioner med rörliga perronger i pa- rallella rader, vilka skulle möjlig- göra för passagerarna att stiga el- ler rättare hoppa på och av tåg i full gång. Dessa perronger skulle tekniskt sett kunna utföras som löpande band, kända bland annat från flytande tillverkning i större fabriker. otag sålunda, att ett tåg går förbi en sådan station med en hastighet av 60 km pr timme, och att tre tätt intill varandra liggan- de perronger, rörliga i samma rikt- ning men med olika hastigheter, sekund, d. v. s. knappt ens en lång- distanslöpares hastighet.!) Däremot måste man vara rätt påpasslig, om man skall hinna hoppa av inom en jämförelsevis måttlig sträcka, ty med 60 kms hastighet hinner ett tåg genomfara en sträcka på 1 km på en minut eller 100 meter på 6 sekunder. Sys- temet förutsätter tydligen vagnar i stil med de ålderdomliga engelska järnvägsvagnarna med fotbräden utefter vagnens hela längd, och där man således kan stiga av var som helst från sidan av vagnen. Här- igenom behöva passagerarna ej hindra varandra under avstignin- gen. Detta system med längsgå- ende fotbräda på vagnarna skulle säkerligen visa sig ännu nödvändi- gare, när det gäller den vida svå- rare påstigningen av ett förbiilan- de tåg. van anförda förslag verkar kanske fantastiskt vid första påseendet, men de här utförda överslagsräkningarna torde visa, att det i princip icke är orimligt. Det sedan länge använda systemet med paternosterhissar förefaller i jämförelse härmed minst lika far- ligt. Som bekant äro hisskorgarna i ett sådant system anordnade un- gefär som skoporna i ett mudder- verk, och det gäller att hoppa in eller ur, när en hisskorg passerar Författaren, som är specialist på SN kommunikationsfrågor, framlägger här intressanta projekt för lösandet av storstädernas trafikproblem. Rullande plattformar 1 sektorer Med olika hag tigheter och karusellsnurrande på- och avstigningsplattformar för trafikanterna Verka kanske en anin antastiska vid örsta ö onkastet, men värre saker än så har blivit Vere ket. ES E EC JF skemålet kvarstår fortfarande, att många fler skulle bli i stånd att göra detsamma. Detta innebär, att man skulle exploatera områden för bostadsbebyggelse, som ligga på ännu längre avstånd från stadens centrum än de för villabebyggelse redan upptagna områdena. Visser- ligen kan man bygga snabba för- ortsbanor, som på en rimlig tid frakta människorna till och från staden före och efter arbetstidens början och slut, men svårigheten är, hur man samtidigt skall kun- na anordna så många hållplatser, att en ekonomiskt bärkraftig re- sandefrekvens uppnås. Ett stort antal hållplatser, vilket är nödvän- digt för att många människor sko- sträcka sig utefter spåret på dess ena sida; varvid den, som rör sig snabbast, ligger närmast spåret och den, som rör sig långsammast, lig- ger längst därifrån. Antag vidare, att dessa perronger löpa med en hastighet av 15, 30 och 45 km i timmen respektive. En avhoppan- de passagerare, som successivt rör sig över från den ena till den andra, får härigenom sin hastighet stegvis nedsatt med 15 km i taget. Förut- satt att alla upptänkliga anordnin- gar mot olycksfall vidtagas, skulle det ej innebära någon svårighet för en fullt frisk, vuxen människa att göra dessa överhoppningar, ty 15 km pr timme motsvarar endast en hastighet av c:a 4,1 meter pr det våningsplan, där man befinner sig, resp. ämnar sig till. Den väsentligaste nackdelen med systemet med de parallellrörliga perrongerna är nog, att deras längd måste komma att bli besvärande. Det är nämligen meningen, att man vid övergången till en intilliggande bana med lägre hastighet först skall springa på densamma en stund, när man väl satt fötterna på den, så att man kan nedbringa sin hastighet från den man först hade vid det ögonblick, då man 1) Svenska rekordet i löpning 40.000 meter lyder (omräknat) på en medel- hastighet av drygt 4,6 m/sek, under det att de flesta 100-meterslöpare utan svå- righet uppnå dubbla denna hastighet. TEKNIK för ALLA 15