Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Non stop för bussar och spårvagnar, av Ingemar Schwalbe
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ordningar kunna användas för tåg
i bägge riktningarna. Detta mot-
säges dock därav, att systemet är
så pass komplicerat och dyrbart,
att det säkerligen kommer att krä-
va en relativt stor trafikintensitet
för att bliva lönande.
2ssa olägenheter kunna till stor
iel undvikas genom följande,
något modifierade system. Enligt
detta ersätter man de raka perron-
gerna enligt föregående med cirku-
lära banor, vilka röra sig karusell-
artat omkring ett centrum. Ett
trafikmedel, som ”angör” en sådan
omstigningsanordning, .gör detta
på samma sätt som man genomfar
en vanlig trafikkarusell i en tra-
fikledskorsning, men vagnen eller
vagnarna framföras därjämte så
täit intill den roterande perrongen,
att på- och avstigning kan ske till
eller från densamma, samtidigt
som den rör sig med samma has-
tighet som vagnarna. Systemet är
användbart både för bussar och
för på spår löpande tågsätt, bestå-
ende antingen av spårvägståg eller
förortsbantåg. Omstigningarna bli
härvid så bekväma, att till och med
barn och åldringar kunna betjäna
sig därav.
Systemet kommer därjämte att
uppvisa följande fördelar:
För att en passagerare skall kun-
na uppaccelerera sin hastighet
strax före en påstigning eller ned-
bringa sin hastighet efter en av-
stigning behöver han blott röra sig
i radiell riktning ut från eller in
mot rotationscentrum av den rör-
liga perrongen. För att detta skall
underlättas kan den utföras som
en enda roterande skiva. Det är
också möjligt att utföra den som
en ringformad bana med gångba-
nor, försedda med erforderliga
skyddsräcken, vilka löpa radiellt
mot centrum. Först i omedelbar
närhet av centrum sker förnyad
omstigning till en fast, icke rote-
rande del av banan. Denna om-
stigning kommer dock ej att erbju-
da några svårigheter på grund av
den ringa hastighet, varje roteran-
de rörelse får i närheten av cent-
rum. Från centrum och under bå-
de den roterande banan jämte om-
givande väg eller spår leda sedan
en eller flera tunnlar ut i olika
riktningar. Utanför omstignings-
apparaten mynna dessa sedan i
dagsljuset för att sedan fortsättas
i form av gångvägar eller vanliga
18 TEKNIK för ALLA
trafikleder fram till arbetsplatser
eller bostadskvarter.
Naturligtvis kan man i stället
för tunnlar under jorden även tän-
ka sig en eller flera gångbanor,
som kunna föra trafikanterna över
trafikapparaten till och från dess
centrum; men även om detta i och
för sig möjligt, torde dock
systemet med tunnlar = vara
lämpligast och detta av följande
skäl: På grund av omstigningsap-
paratens rotation uppstår nämli-
gen en ganska stark centrifugal-
kraft, som strävar efter att kasta
trafikanterna ut från centrum mot
periferien. Man kommer att lik-
som röra sig på en starkt lutande
backe, när man beträder en sådan
bana och rör sig i radiell riktning
på denna. Antag exempelvis, att
banans hastighet vid periferien är
50 km i timmen (d. v. s. 14 meter
I NÄSTA NR BL. A::
AUTOGIRO och
HELICOPTER
AV
PROF. HANS PETTERSSON
TfA:s FOLKBÅT
Första avsnittet av arbets-
beskrivningen
i sekunden). Om hela banan har
en diameter av 60 meter, uppstår
en centrifugalkraft, som är
fl 14?
9,81 60/2
= 2/3 av tyngdkraften. Periferiens
hastighet ger en hastighetshöjd av
14?
259581
denna hastighetshöjd kommer att
helt kompenseras, om centrum av
banan lägges 10 meter lägre än
periferien, varvid hela banan i
genomskärning får formen av en
skål. Man kommer då att röra sig
lika obesvärat på denna bana som
på ett plant golv, ehuru dock cent-
rifugalkraften kommer att inverka
så, att man känner sig öka i vikt,
vilken ökar mot periferien (där
man i föreliggande exempel kän-
ner sig 20 proc. tyngre än i verk-
ligheten). Detta är en verklig olä-
genhet endast för mycket korpu-
av tyngdkraften
meter = 10 meter. Men
lenta personer. Emellertid blir
banans lutning ute vid periferien
ej mindre än c:a 34”, vilket möj-
ligen kan föranleda, att banans
diameter borde ökas något utöver
de antagna 60 meterna, eller att
periferihastigheten minskades en
smula och härmed även de ”angö-
rande” fordonens hastighet. Efter-
som centrum emellertid kommer
att ligga så lågt i förhållande till
periferien, framgår dock lämplig-
heten av att man utgår genom
tunnlar till omgivningen.
TE sett. medför det
cirkulära perrongsystemet den
fördelen, att på- och avstigning
kunna ske åt samma sida. Möjli-
gen skulle man för att underlätta
snabbheten av <:omstigningarna
även här förorda på- och avstig-
ning utefter vagnarnas sida i hela
dess utsträckning. För att tala
uppriktigt borde man nog tänka
sig en dylik utveckling av de van-
liga publika kommunikationsmed-
len såsom av behovet i hög grad
påkallad även för normala fall.
Om man företoge tidsstudier av
”kommunikationsarbetet” på sam-
ma sätt, som är vanligt inom and-
ra arbetsområden av de mest skilda
slag (fabriksarbete, kontorsverk-
samhet, skogsbruk o. s. v.), så skul-
le det säkerligen visa sig, att de
använda vagnarna (spårvägar, bus-
sar) äro högst ofullkomligt kon-
struerade med hänsyn till tidens
utnyttjande på bästa sätt vid på-
och avstigningar.. Nykonstruktio-
ner äro således önskvärda.. Här-
igenom skulle första steget tagas
till införande av omstigningsanord-
ningar av exempelvis ovan före-
slagna cirkulärtyp.
Rent historiskt sett ha nog spår-
vägar och bussar utvecklats efter
mönster av moderna järnvägsvag-
nar, vilkas konstruktion dock
grundats på helt andra förutsätt-
ningar (uppehåll vid stationer re-
lativt - sällan; på grund härav en-
dast jämförelsevis små ingångsöpp-
ningar erforderliga, vilka dessutom
på grund av nödvändigheten att i
ett järnvägståg erhålla genomgå-
ende förbindelser anbringats vid
vagnarnas ändar). Man kan vid
närmare eftertanke icke hävda, att
säkerhetskravet tillgodoses bäst
med nuvarande system, ty även
andra, fullt tillfredsställande an-
ordningar kunna utarbetas för
undvikande av olycksfall.
(Forts. å sid. 22.)
EA DR ENAS ISO SEE ERE
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>