ordningar kunna användas för tåg i bägge riktningarna. Detta mot- säges dock därav, att systemet är så pass komplicerat och dyrbart, att det säkerligen kommer att krä- va en relativt stor trafikintensitet för att bliva lönande. 2ssa olägenheter kunna till stor iel undvikas genom följande, något modifierade system. Enligt detta ersätter man de raka perron- gerna enligt föregående med cirku- lära banor, vilka röra sig karusell- artat omkring ett centrum. Ett trafikmedel, som ”angör” en sådan omstigningsanordning, .gör detta på samma sätt som man genomfar en vanlig trafikkarusell i en tra- fikledskorsning, men vagnen eller vagnarna framföras därjämte så täit intill den roterande perrongen, att på- och avstigning kan ske till eller från densamma, samtidigt som den rör sig med samma has- tighet som vagnarna. Systemet är användbart både för bussar och för på spår löpande tågsätt, bestå- ende antingen av spårvägståg eller förortsbantåg. Omstigningarna bli härvid så bekväma, att till och med barn och åldringar kunna betjäna sig därav. Systemet kommer därjämte att uppvisa följande fördelar: För att en passagerare skall kun- na uppaccelerera sin hastighet strax före en påstigning eller ned- bringa sin hastighet efter en av- stigning behöver han blott röra sig i radiell riktning ut från eller in mot rotationscentrum av den rör- liga perrongen. För att detta skall underlättas kan den utföras som en enda roterande skiva. Det är också möjligt att utföra den som en ringformad bana med gångba- nor, försedda med erforderliga skyddsräcken, vilka löpa radiellt mot centrum. Först i omedelbar närhet av centrum sker förnyad omstigning till en fast, icke rote- rande del av banan. Denna om- stigning kommer dock ej att erbju- da några svårigheter på grund av den ringa hastighet, varje roteran- de rörelse får i närheten av cent- rum. Från centrum och under bå- de den roterande banan jämte om- givande väg eller spår leda sedan en eller flera tunnlar ut i olika riktningar. Utanför omstignings- apparaten mynna dessa sedan i dagsljuset för att sedan fortsättas i form av gångvägar eller vanliga 18 TEKNIK för ALLA trafikleder fram till arbetsplatser eller bostadskvarter. Naturligtvis kan man i stället för tunnlar under jorden även tän- ka sig en eller flera gångbanor, som kunna föra trafikanterna över trafikapparaten till och från dess centrum; men även om detta i och för sig möjligt, torde dock systemet med tunnlar = vara lämpligast och detta av följande skäl: På grund av omstigningsap- paratens rotation uppstår nämli- gen en ganska stark centrifugal- kraft, som strävar efter att kasta trafikanterna ut från centrum mot periferien. Man kommer att lik- som röra sig på en starkt lutande backe, när man beträder en sådan bana och rör sig i radiell riktning på denna. Antag exempelvis, att banans hastighet vid periferien är 50 km i timmen (d. v. s. 14 meter I NÄSTA NR BL. A:: AUTOGIRO och HELICOPTER AV PROF. HANS PETTERSSON TfA:s FOLKBÅT Första avsnittet av arbets- beskrivningen i sekunden). Om hela banan har en diameter av 60 meter, uppstår en centrifugalkraft, som är fl 14? 9,81 60/2 = 2/3 av tyngdkraften. Periferiens hastighet ger en hastighetshöjd av 14? 259581 denna hastighetshöjd kommer att helt kompenseras, om centrum av banan lägges 10 meter lägre än periferien, varvid hela banan i genomskärning får formen av en skål. Man kommer då att röra sig lika obesvärat på denna bana som på ett plant golv, ehuru dock cent- rifugalkraften kommer att inverka så, att man känner sig öka i vikt, vilken ökar mot periferien (där man i föreliggande exempel kän- ner sig 20 proc. tyngre än i verk- ligheten). Detta är en verklig olä- genhet endast för mycket korpu- av tyngdkraften meter = 10 meter. Men lenta personer. Emellertid blir banans lutning ute vid periferien ej mindre än c:a 34”, vilket möj- ligen kan föranleda, att banans diameter borde ökas något utöver de antagna 60 meterna, eller att periferihastigheten minskades en smula och härmed även de ”angö- rande” fordonens hastighet. Efter- som centrum emellertid kommer att ligga så lågt i förhållande till periferien, framgår dock lämplig- heten av att man utgår genom tunnlar till omgivningen. TE sett. medför det cirkulära perrongsystemet den fördelen, att på- och avstigning kunna ske åt samma sida. Möjli- gen skulle man för att underlätta snabbheten av <:omstigningarna även här förorda på- och avstig- ning utefter vagnarnas sida i hela dess utsträckning. För att tala uppriktigt borde man nog tänka sig en dylik utveckling av de van- liga publika kommunikationsmed- len såsom av behovet i hög grad påkallad även för normala fall. Om man företoge tidsstudier av ”kommunikationsarbetet” på sam- ma sätt, som är vanligt inom and- ra arbetsområden av de mest skilda slag (fabriksarbete, kontorsverk- samhet, skogsbruk o. s. v.), så skul- le det säkerligen visa sig, att de använda vagnarna (spårvägar, bus- sar) äro högst ofullkomligt kon- struerade med hänsyn till tidens utnyttjande på bästa sätt vid på- och avstigningar.. Nykonstruktio- ner äro således önskvärda.. Här- igenom skulle första steget tagas till införande av omstigningsanord- ningar av exempelvis ovan före- slagna cirkulärtyp. Rent historiskt sett ha nog spår- vägar och bussar utvecklats efter mönster av moderna järnvägsvag- nar, vilkas konstruktion dock grundats på helt andra förutsätt- ningar (uppehåll vid stationer re- lativt - sällan; på grund härav en- dast jämförelsevis små ingångsöpp- ningar erforderliga, vilka dessutom på grund av nödvändigheten att i ett järnvägståg erhålla genomgå- ende förbindelser anbringats vid vagnarnas ändar). Man kan vid närmare eftertanke icke hävda, att säkerhetskravet tillgodoses bäst med nuvarande system, ty även andra, fullt tillfredsställande an- ordningar kunna utarbetas för undvikande av olycksfall. (Forts. å sid. 22.) EA DR ENAS ISO SEE ERE