FLYGTRAFIKEN och KRIGET Ur månadstidningen ”Vi flyga- re” ta vi oss friheten att eitera nedanstående artikel, som belyser vissa företeelser inom utvecklingen av såväl civil- som stridsflyget och även klargör sambandet mellan dessa. Åren mellan de båda världskrigen bilda- de epok i trafikflygets historia. Man begagnade sig till en början av de erfa- renheter, som vunnits under det första stora kriget och byggde om militärpla- nen till transportplan. När sedan av- rustningen blev ett faktum, gick man in för nya typer, särskilt ägnade för passa- geraretrafik. Men i många fall låg fort- farande tanken i bakgrunden, i vilken utsträckning dessa flygplan skulle kunna användas i ett kommande krig. Detta gällde särskilt tyskarna. Deras flygva- pen eliminerades genom Versaillesfreden men deras trafikflyg utvecklades ostört. Deutsche Lufthansa blev en faktor att räkna med på de fredliga kommunikatio- nernas fält, icke blott inom Tyskland el- ler inom Europa utan allt längre och längre bort från hemlandet. Flyglinjer upprättades mellan alla betydande stä- der inom landet och i större utsträck- ning än inom någon annan stat i värl- den, Förenta Staterna inberäknade. Ty även om avstånden voro större i U. S. A. så kan det sägas, att flygtrafiknätet in- om Tyskland var mera ändamålsenligt förgrenat än i Förenta Staterna. Omedelbart före kriget förband Luft- ' hansa Tyskland med alla europeiska län- der utom Sovjetunionen, Irland, Island, Albanien och Irländska Fristaten. En försökslinje gick till New York, varvid katapultflygbåtar användes. En annan gick via Lissabon och Bathurst i Afrika till Sydamerika, varest ett särskilt bo- lag, Syndicato Condor, startades, som ha- de till uppgift att öppna nya tyska lin- jer mellan de sydamerikanska republi- kerna. Knappast ett år efter det första världskrigets slut hade ett antal före- tagsamma tyska och österrikiska piloter begivit sig till Sydamerika och i Co- lumbia startat den första flyglinjen i Över pampas oänd- över Amazonas gyttjiga över Andernas snötäckta toppar, västra hemisfären. liga slätter, delta, 10 TEKNIK för ALLA över hela den sydamerikanska kontinen- ten flögo tyska Junkersflygplan, sålunda uträttände ett betydelsefullt arbete i en världsdel, där de vanliga kommunikatio- neina voro synnerligen bristfälliga: Även i Kina togo tyskarna ledningen inom den civila luftfarten och om blott markorga- nisation och övriga förhållanden varit goda i mellanliggande länder, så kan det med skäl tänkas, att denna kinesiska flygtrafik skulle kunnat sammanlänkas med den europeiska genom en nordlig route via Tibet. Sålunda öppnade Deut- sche Lufthansa 1938 en linje från Ber- lin via Teheran till Kabul i Afghani- stan, vilken får anses som en början till en sådan Kina-linje. De tre flygbola- gen KLM (Holland), Imperial Air- ways (England) och Air France (Frank- rike) använde sig av vägen söder om Himalaja. Denna gick över länder, där särskilda anordningar måste vidtagas för att hålla flygplatserna brukbara vid tropiska skyfall och regn etc. Besvä- rande vindar (monsunen) och sandstor- mar fördröjde stundom trafiken. KLM flög mellan Amsterdam och Batavia i holländska Indien, Imperial Airways från Croydon till Sidney i Australien och Air France från Paris till Saigon, huvudstaden i franska Indokina. I Sin- gapore fanns det för dessa linjer flyg- förbindelser med Peking och Tokio, som nåddes efter ungefär 8 dagars flygning från Europa. Av flera skäl hade det varit lämpli- gare att använda den norra vägen, från- sett att flygförbindelser mellan Europa, Egypten, Indien, Holländska Indien, Straits Settlements (Singapore) och Au- stralien voro en absolut nödvändighet för de länder, som hade besittningar el- ler stora intressen på dessa ställen. På den södra routen kom man sålunda till Peking på 8 dygn från London, Ber- lin eller Paris; genom att använda en nordligare route skulle man kunnat kom- ma dit på 4 å 5 dygn... Detta låter vis- serligen fantastiskt men är ingalunda svårare än att exempelvis flyga över Atlanten på 8—10 timmar, vilket nu gö- res nästan dagligen av de piloter, som överföra amerikanska bombplan från New Foundland till Nordirland. Ett av Boeings 4- motoriga = strato- sfärplan. — Bilden är tagen vid en provflygning, där torerna på vänstra bärplanet ” äro i gång. endast de två mo- . yrockhalm ligger på storcirkeln mellan London och Tokio. Engelsmännen ha- de före kriget vissa planer på att upp- rätthålla en linje mellan dessa båda län- der, men av skäl som det skulle bli för långt att här gå in på måste projektet skrinläggas redan innan saken kommit i . ett tangibelt skede. Så mycket kan emel- lertid sägas, att Aerotransport sanno- likt skulle ha erbjudits att flyga med på denna linje, och vad detta skulle in- neburit för svensk luftfart är lätt att tänka sig. Det är säkerligen ingen tillfällighet och ur tysk synpunkt utan tvivel välför- tjänt att Lufthansas chef, friherre von Gablenz, för en tid sedan fick en mycket hög tysk orden. Ty hans bolag har i hög grad tagits i anspråk av kriget. Luft- hansas enastående erfarenhet har kom- mit till stor användning under kriget och det var ursprungligen ur Lufthansa och det tyska glidflyget, som die Luftwaffe vid den tyska återupprustningen växte fram till ett mäktigt vapen, som hittills varit av största betydelse för krigets för- lopp. Lufthansas linjer i Tyskland äro nu starkt nedskurna men förbinda fortfa- rande de viktigaste städerna med var- andra, bl. a. Berlin med Minchen, Wien och Prag. Vidare trafikerar Lufthansa Berlin — Stuttgart — Lyon — Barcelo- na — Madrid — Lissabon, Berlin — Bel- ; grad — Sofia — Athén m. fl. linjer. I Sydamerika hade före krigsutbrot- tet tyskarnas och delvis italienarnas luft- trafik gått framåt med stormsteg. Det torde icke vara allmänt bekant, att axel- makterna i Sydamerika trafikerade eller kontrollerade flyglinjer, vilkas samman- lagda längd var 22.000 engelska mil, en efter europeiska förhållanden mycket hög siffra. Det dröjde inte länge förr- än axelmakternas inflytande på detta område försvann. Ty USA ansåg tyskarnas aktivitet inom den sydameri- kanska luftfarten vara en fara för Mon- roedoktrinens tillämpande. Den ameri- kanska senaten antog en lag, enligt vil- ken Reconstruction Finance Corporation bemyndigades att med alla tillgängliga medel stoppa tyskarnas aktivitet i Syd- amerika. Pan American Airways, Ame- rikas största flygbolag, fick fria händer att antingen köpa ut tyskarna och ita- lienarna eller konkurrera ut dem. Sam- tidigt använde amerikanska regeringen sig av starka politiska och ekonomiska påtryckningsmedel för att förmå de syd- amerikanska republikerna att officiellt stänga flyglinjerna. På flera håll hade detta åsyftat resultat och amerikanska bolag med amerikanska piloter och flyg- plan togo i stället vid. I somliga fall ut- lånades förare och flygplan till vederbö- rande republik, som då fick tillstånd att i USA träna egna piloter, vilka sedan kunde övertaga trafiken. För den neutrale iakttagaren kunde detta möjligen förefalla överdrivet. Men om man såg saken med amerikanska ögon och förutsåg möjligheten av en tysk luftinvasion med Brasilien som språngbräde norröver, så var inställnin- gen helt naturlig.