bottenlösa myrar sträcktes rälsen hän mot de hägrande gruvorna i Gällivara. Det var svåra strapatser dessa pionjärer fingo utstå i det hårda klimatet, men kilometer ef- ter kilometer stålskodd väg lade de bakom sig. I en artikel i The Railway Gazette för den 19 april 1940 gör Mr. Charles Broxup, en av de engelska ingenjörer, som var med om att bygga banan, ett utta- lande om de svenska rallarna, som han anser vara världens bästa järn- vägsbyggare, vilket är ett gott be- tyg, allrahelst som det gives av en gammal erfaren järnvägsingenjör. Alltnog den 31 augusti 1887 nåddes Poleirkeln och den 31 december samma år kom det högtidliga ögon- blick då järnvägen Luleå— Gälliva- ra var ett fullbordat verk. Detta var på sin tid något mycket sensatio- nellt, ty Gällivarabanan var då värl- dens nordligaste järnväg. Med ångaren Suana Nancy an- lände på vintern år 1887 en 100 tons vagnelevator samt två åtta- kopplade malmtågslok. Ängaren, som avsänts från England i mitten av november, anlända till Luleå efter en mycket besvärlig resa, ty befraktarna syntes ha saknat kän- nedom om isförhållandena i Bott- niska viken vid denna tid av året. Tolv kilometer utanför Luleå fast- nade Suana Nancy i isen och måste sågas in till hamnen. Då ångaren efter några dagar skulle återvända till England, fastnade den ånyo, men måste nu övergivas av besätt-, ningen, som fick taga sig iland över isen. Den 12 mars 1888 anlände det första malmtåget från Gälliva- ra till Luleå och såsom prov ut- skeppades några båtlaster järn- malm till England och Tyskland. Banan i svenska händer DD” forcerade arbetet med banan och det bristfälliga skick, vari denna befann sig, gjorde dock att man på ansvarigt håll ej ansåg sig kunna godkänna dess öppnande för trafik. Enligt The Railway Ga- zette var detta dock endast ett illma- rigt knep av svenska staten för att få över banan i svenska händer. Tidi- gare, säger tidskriften, ansågo de svenska intressena banbyggnads- projektet. så gott som omöjligt att utföra, men i och med banans full- bordande började dessa intres- sen att vakna upp, då de sågo att malmen höll på att glida dem ur händerna. En framträdande roll i denna affär spelade de dåvarande svenska järnbruksföretagarna, vil- ka framställde en motion i riksda- gen om att malmen från Norrbot- ten skulle påläggas en exportav- gift av 4 shillings pr. ton. Detta var nog för att de holländska finan- siererna skulle draga öronen åt sig och de upphörde därför med att stödja bolaget, vars finansiella ställning av denna anledning i hög- sta grad blev äventyrad. Bolaget blev av denna orsak ur stånd att utbetala avlöningarna till såväl gruvarbetarna som till den vid. järnvägen anställda personalen. De trassliga penningaffärerna medför- de slutligen att järnvägen den 24 febr. 1891 införlivades med det svenska statsbanenätet. Köpeskil- lingen belöpte sig på 360,000 pund sterling, men kostnaderna för ba- nans byggande belöpte sig, enligt engelska uppgifter, på 1,500,000 pund. Efter statens övertagande av banan igångsattes genast förstärk- ningsarbeten för att få järnvägen i trafikdugligt skick. De två malmtågslokomotiven, som bolaget låtit bygga vid Sharp Stewart & Co:s verkstäder i Eng- land, blevo avställda och stodo un- der många år på ett spår vid ham- nen i Luleå, innan de år 1897 sål- des till Badens statsbanor, varifrån de senare såldes till Barry Railway i Wales, som år 1923 införliva- des med Great Western Railway. (Forts. å sid. 22.) Malmtåg vid Sandträsk år 1888, draget av ett åttakopplat lok, byggt vid Sharp Stewari & Co i England samt tillhörande ”The Swedish & Norwegian Railway Co.