genom centrum av dubben, så att än- dan av denna bult även kom i kontakt med gatan. Trots den ofantliga skillna- den i hållfasthetsvärden mellan gummi och stål visade det sig dock att stål- ytan slets fortare än gummiytan. Stötarnas inverkan på vägbanan NESSER att ett hjul med radien > rullar under ett fordon på en väg och därvid stöter på en ojämnhet, exempelvis en sten med höjden s. (Se fig. 1.) Hjul- ringen antages stel eller i det närmaste stel. Vilka krafter uppstå då, om for- donets hastighet är = v meter i sekun- den? Fig. 1. För den, som är matematiskt intres- serad, kunna vi omtala, att man efter några räkningar kommer fram till, att den hastighet i vertikal led, som hjulet plötsligt får genom att det tvingas rulla upp på stenen är = v -V2s = Motsvarande hastighetsskillnad åvä- gabringas även, då hjulet rullar av ste- nen och stöter mot vägbanans horison- tella del. Det är sålunda inte endast stenar och liknande ojämnheter, som ut- sättas för stötpåkänningarna utan även den plana delen av vägbanan. Fig. 2. Vi vilja något analysera, vad hastig- hetsändringen hos hjulet betyder för . vägbanans hållfasthet. Vi erinra då först om, att måttet av kinetisk energi hos en kropp i rörelse är proportionell mot hastighetens kvadrat. När hjulet av vägbanan tvingas upp och ned, och i den mån rörelseändringarna ske i form av oelastiska stötar, så bli energiför- lusterna av <stötarna proportionel- la mot hastighetens kvadrat. Denna energi tages från fordonets driv- källa och överföres via hjulen dels till fordonet, dels till vägbanan, vil- ka båda utsättas för ett deformerings- "arbete. Detta deformeringarbete går till största delen ut över vägbanan, vil- ken icke såsom fordonet skyddas av ett fjädersystem. Det torde icke vara riktigt att vid en beräkning av stötarnas in- verkan mot en vägbana antaga, att man har att göra med de krafter, som upp- stå vid en elastisk stöt, eftersom för varje gång ett hjul rullar över en viss punkt av vägbanan, någon deformation alltid uppstår. Det är detta deforma- Lastbilståg enligt kontinentalt mönster (1920-talet). Drag- och släpvagnar borde fr é Z dock ha varit utrustade med ofantligt stora hjul. tionsarbete, som är avgörande för vä- gens livslängd. Man torde sålunda kun- na antaga, att vägbanans livslängd är omvänt proportionell mot summan av kvadraten på alla de hastighetsändrin- gar, som uppstå hos hjulen på grund av vägbanans ojämnheter. Här tillkom- mer sedan verkan av den konstanta be- lastningen på grund av själva fordonets tyngd. Vi bortse emellertid härifrån i detta sammanhang. Emellertid ökas även hjulets massa, om radien ökas. Om man antager, att hjulets massa är proportionell mot ra- diens storlek, så kan man genom räkning ytterligare visa, att det på grund av stö- ten uppkommande deformationsarbetet helt enkelt blir proportionellt mot v?s, i vilket uttryck radien som synes helt eliminerats. Det förefaller sålunda, som om hjuldiametern ej hade något infly- tande på fordonens slitning på en väg- bana (med de inskränkningar, som ovan gjorts). Man kan endast konstate- ra, dels hastighetens stora inflytande på en vägbanas hållfasthet, dels att på- frestningarna öka med storleken av ojämnheterna. Av det sistnämnda skulle kunna slutas, att påfrestningarna äro av kumulativ natur, då ju en begyn- nande förstörelse kan antagas öka ojämnheternas storlek. En begynnande förstörelse av en vägbana skulle sålun- da allt snabbare leda till dess fullstän- diga tillintetgörelse, vilket dock förut- sätter, att fordonen hela tiden kunde framföras med samma hastighet. Detta senare är dock med säkerhet inte fallet på grund av de oerhörda skakningar, som till slut skulle uppstå. Vi erinra ånyo om, att fjädringssystemet mellan hjulaxlar och fordonet för övrigt förut- sättes vara så gott, att några väsent- liga ändringar av kraftspelet däremel- lan icke skulle ske vid relativt måttliga rörelser hos hjulen. Emellertid känner sig nog läsaren av denna uppsats vid det här laget skänd- ligen lurad, ty i början lovade vi att vi- sa, att det var gynnsamt, om hjulen ha- de så stor radie som möjligt. Detta skall - även ske, sedan vi något ändrat på de förutsättningar, som i det föregående gjorts vid problemets uppställande. Härigenom torde en mera verklighets- trogen bild fås av hela förloppet, och det skall därvid visa sig, att hjuldia- meterns storlek antagligen har ett myc- ket stort inflytande på stötarnas styrka och härigenom på vägbanans och fordo- nets livslängd. Antag sålunda, att vägbanan är så uppfylld av ojämnheter, att ett hjul ständigt går över större eller mindre ste- nar eller knölar, och att hjulet i stället för att endast då och då rulla upp på en sådan ojämnhet samt därefter tillba- ka igen till en i övrigt helt slät vägbana nu förutsättes kastas mellan ojämnhe- terna vid rullandet framåt utan att nå- gonsin komma i ett tillstånd av relativ vila. Detta förlopp torde motsvara för- loppet vid de olika slag av vägar, som kunna komma ifråga. Tydligast fram- står detta vid betraktandet av våra van- liga grusvägar på landsbygden och de stensatta gatorna i städerna. Vid när- mare eftertanke finner man, att samma måste gälla även vid betong och asfalt- vägar, där ojämnheterna endast äro mindre än vid föregående. Förloppet torde kunna jämföras med ett järnvägshjuls gång över en sken- skarv (se fig. 2). Vi vilja beräkna stö-