tens storlek i detta fall. Avgörande blir nu, utom hjulets radie (r) och hastig- het (v), avståndet mellan skenändarna. Detta moisvarar avståndet mellan ojämnheterna på en landsväg eller en gata. Vi antaga, att detta avstånd är Större hjuldiameter — större hastighet Vid beräkningen antas, att hjulet ned- sjunker (liksom mellan ett par ste- nar) så mycket som stycket z anger en- ligt figuren. Det visar sig då till slut genom några räkningar, att storleken av det deformationsarbete, som påverkar vägbanan, är proportionellt mot v? bd? 2 Av detta uttryck kan man förutom hastighetens stora inflytande på defor- mationsarbetets storlek även konstatera betydelsen av huru stort avståndet (b) är mellan ojämnheterna. Vad detta in- nebär för konsekvenser för vägbygg- nadstekniken vilja vi emellertid i detta sammanhang lämna åsido. Kvar står så- ledes det eventuella inflytandet av hjul- radiens storlek. Om man undersöker förhållandet mellan v och r under an- tagandet av ett oförändrat deformations- arbete, så finner man tydligen, att om man exempelvis kunde öka hjuldiame- tern till det dubbla, så skulle enbart ge- nom denna åtgärd hastigheten kunna ökas med ca 40 Z. Emellertid kan man av flera anledningar sluta sig till, att hjuldiameterns inilytande är ännu stör- re, än som anges av ovanstående for- mel, och varigenom den möjliga hastig- hetsökningen genom en ökning av hjul- diametern skulle bliva ännu större än vad som antydes i nyssnämnda exem- pel. Orsakerna härtill äro följande: For det första antogs vagnsfjädrarnas anordnande vara av en så god kvalitet, att inflytandet av vagnens massa kunde forsummas, och varigenom endast den i hjulet befintliga massan skulle spela in vid stötarna mot vägbanan. Emel- lersid är detta endast ett idealfall. I själva verket kommer även vagnens massa att spela in, ehuru detta infly- tande på grund av möjligheterna till re- sonans blir av invecklad art. Man kan förmoda, att denna faktor kommer att verka därhän, att en för- dubbling av hjulradien skulle medgiva en rfordubbling av hastigheten. TfÅ:s Tekniska Ordbok börjar publiceras s Tekmk för Alla i november. 10 TEENIK för ALLA Öm man sålunda 2 nuvarande tider beslutar sig för att göra det bästa med stela hjulringar som ersättning för de pneumatiska ringarna, så böra dessas användbarhet kunna ökas, dels genom att frädersystemet för vagnarna i Ööv- rigt göres så gott som möjligt, dels ge- nom att hjulens massa göres så liten som möjligt, samtidigt som diametern göres så stor som möjligt. Härav skul- le man kunna draga den slutsatsen, att det vore lämpligt att minska hjulets massverkan genom att i möjligaste mån göra dess egna ingående delar inbör- des fjädrande, exempelvis genom fjäd- rande ekrar eller liknande. Principen för ”fjädringssystem inom hjulet” bör emellertid vara, att så ringa del av hjulet som möjligt skall stå 1 fast för- bindning med den del av hjulringen, som för ögonblicket tangerar marken. Här- av skulle framgå nyttan av att exem- pelvis göra själva hjulringen fjädrande, även om man härigenom icke kunde er- hålla någon ökning av kontaktytans storlek mot vägen, vilket vanligen åäsyf- tas genom fjädrande hjulringar. For det andra mäste fördelarna av en ökning av hjuldiametrarna vara större än vad som antydes i ovanstående formel av den anledningen, att - ju större ett hjul är, desto mera utpräg- lat kommer det att röra sig på toppar- na av de större ojämnheterna i väg- banan. Detta innebär dels, att sväng- ningsamplituderna i vertikal! led komma att minskas i storlek, dels att även svängningsfrekvensen kommer att min- skas till det större hjulets fördel. 1 vil- ken grad detta fenomen kan komma att spela in torde endast kunna bestäm- mas erter ingående statistiska-empiriska undersökningar av en genomsnittsväg- banas ”topografi”. Emellertid torde in- verkan härav -vara betydande, åtminsto- ne på mera ojämna vägbanor. Där komma mindre hjul att i mycket högre grad tvingas ned i alla kaviteter, som komma i deras väg, än hjul med större diameter. Topparna av alla upphöjnin- gar måste däremot passeras på samma sätt av både stora och små hjul, om man bortser från centrifugalkrafterna. Dessa senare komma emellertid även att in- verka starkare på små hjul än på hjul med större diametrar. De kalkyler, som här gjorts, bekräfta den gamla, rent empiriskt vunna erfa- renheten, att stora hjul äro mera lätt- gående än små hjul. Troligt är emel- lertid, att detta välkända faktum till stor del beror på större hjuts mindre benägenhet att nedsjunka i en mjuk vägbana — ännu en väsentlig fördel till den stora hjuldiameterns förmån, be- roende på hjulringens mindre krökning. Vi avstå emellertid här från att när- mare behandla detta förhållande, i all synnerhet som våra vägar och gator nu äro fastare i ytan än i gamla tider. Hur skola vagnarna byggas ? Frågan om hjulens storlek är till vä- sentlig del en vagnbyggarfråga. Man kan sålunda icke utan vidare sätta de nuvarande vagnarna på väsentligt stör- re hjul, än de från början äro avsedda för. I de fall däremot, där man ämnar bygga nya vagnar, ligger problemet an- norlunda till, särskilt när det gäller att lägga upp nya vagntyper för speciella ändamål. Bland dessa speciella vagnty- per kunha exempelvis nämnas strids- vagnar och de släpvagnar, vilka dragas av bilar. När det gäller vagnar av dy- lika slag kan det vara mödan värt att undersöka, vad som eventuellt kunde stå att vinna genom ett förstorande av hju- lit utöver vad som hittills varit bruk- igt. Denna fråga gäller icke enbart icke- pneumatiska hjul. «Visserligen ha de pneumatiska hjulen den utomordentligt stora fördelen att kunna upptaga myc- ket stora ojämnheter i vägbanan utan att stötar uppstå, men de lida även av vissa brister. Det är icke uteslutet, att dessa brister i viss mån kunna avhjäl- pas genom en ökning av hjulens diame- ter. Vilka konsekvenser medför ovanstående för normala bilhjul? MW ärmeuitvecklingen i ringarna kan ex- empelvis vara mycket stor, särskilt i varm väderlek. Härigenom påskyndas de kemiska processer i gummimaterialet, som bestå i dess s. k. ”åldrande”. En onormalt snabb förslitning jämte risk för ringexplosioner kan bliva följden härav. Värmeutvecklingen uppstår av kontakt- arbetet vid en rings rullande mot väg- banan samt möjligen även till en del på grund av den instängda luftmassans kompression vid kraftigare stötar mot vägbanan. Det är klart, att man vid an- vändandet av stora ringar kan fördela den uppstående värmemangden över en större yta, än när man använder små ringar. 'Temperaturen måste som följd härav bliva lägre och därigenom Ilivs- längden större för ringarna. Denna livs- längdsökning bleve sålunda storre än den okning av varaktigheten, som skulle uppstå enbart på grund av, att man i och med inforandet av en större ringtyp finge en större slityta hos ringen. Vi- dare skulle möjligen värmeutvecklingen absolut sett minskas vid användandet av storre ringar på grund av att kontakt- arbetet mot vägytan rent geometriskt sett bleve mindre energikrävande. Aven förmågan att taga upp vägens ojämn- heter ar större hos en stor ring, ehuru denna överlägsenhet till den storre rin- gens förmån ej kan vara så utpräglad som för icke-pneumatiska ringar. Rent ekonomiskt sett torde den enda nackdelen med mycket stora ringar vara den, att ett större kapitalutlägg er- fordras för hjulens del. Troligt ar dock att detta, enligt vad som nyss sagts, Vo- re en god kapitalplacering. Med tekni- kens utveckling ökas även gummits na- turliga åldringstid. Detta gäller sär- skilt det syntetiska gummit. Man skul- le sålunda icke behöva frukta, att rin- garna dimensionerades för en livslängd, större än gummits maximala livstid. Stora hjul kunna alltså ge en förbätt- rad gummiekonomi, vilket kan vara värt att tänka på, om vi skulle bli i stånd att skapa en egen, syntetisk gummiin- dustri i vårt land.