Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Högre farter till sjöss
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
D å man försöker att med en båt upp-
nå en fart, överstigande 40 knop,
uppstå en rad problem, som vid lägre
fart endast spela en relativt under-
ordnad roll. Det svåraste problemet
är, att vattenytan vid högre fart
tycks bli allt ”hårdare”. Genom farten
blir bärförmågan hos en snedställd bot-
tenyta mångdubblad — den ökar näm-
ligen med kvadraten på hastigheten.
Därför måste man, jämsides med svå-
righeterna att överhuvudtaget erhålla
den höga farten, även taga med i beräk-
ningen de stötar, som ett fartyg vid
gång i sjö blir utsatt för.
Enligt gängse metoder för konstruk-
tionen av snabba båtar är det omöjligt
att samtidigt tillgodose fordran på
hög fart och mjuk gång. Om nämli-
gen en planande V-båt ges så vassa
bottenspant, att den kan skära genom
sjön och erhålla mjuk gång, mister den
de fartegenskaper, som äro mera flata
— och hårt gående — båtar förbehåll-
na. Det är därför ej ägnat att för-
våna, att ledande sjömilitärer upprepa-
de gånger framhållit, att högre fart
än c:a 45 knop hos våra motortorped-
båtar ej anses önskvärd — då den skul-
le medföra sådana hårda slag och stö-
tar vid gång i sjö att materiel och per-
sonal därvid utsattes för orimliga på-
frestningar. ;
Ett dylikt ställningstagande förut-
sätter, att högre fart ej kan förenas
med mjuk gång. Högre fart i och för
sig måste naturligtvis anses synner-
ligen önskvärd — ju högre desto bättre
— men dess ogynnsamma följder i
form av stötar och slag måste givet-
vis undvikas om hastighet över 50 knop
skall kunna praktiskt utnyttjas.
Det saknas ej konstruktioner, som
avse att förena hög fart och mjuk
gång. Dess bättre är det ej nödvän-
digt att slå in på den linje, som lett
till de tyska motortorpedbåtarna, där
farten uppoffrats och där den rund-
bottnade undervattenskroppen genom
sina skarpa förskeppslinjer tillförsäkrar
en mjuk gång även i grov sjö.
Er mycket uppmärksammad konstruk-
tion är den av amerikanen Apel rita-
de båten med ”skidor”. Denna kon-
struktion utgör en specialform av den
kända stegbåten med ett tvärskepps-
steg. Förplanet är uppdelat i två, bord-
varts placerade flottörer, som ge
båten den rätta vinkeln mot vatt-
net. Dessa flottörer kunna i nå-
Nytt svenskt patent —
båt för 100 passagerare
gör 60 knop
problem, så tillskriv TFA =.
3
gon mån tränga in i sjön och bidraga
därigenom till en relativt mjuk gång.
Genom att akterplanet går fram mellan
de båda pontonerna — ej efter för-
planet som hos den vanliga stegbåten
— blir båten något mer lättgående än
en vanlig stegbåt, hos vilken förplanet
”stör” vattnet, så att akterplanet ej
får samma gynnsamma data, som det
skulle fått om det arbetat i ostört vat-
ten. Den mest berömda båten enligt
Apels typ är Campbells senaste världs-
rekordbåt Blue Bird.
En annan konstruktion, som på ett
betydligt radikalare sätt skiljer sig från
vad man är van vid, är tysken Titiens”
bärplanbåt. Många försök med bär-
planbåtar ha tidigare gjorts men den
första praktiskt användbara torde vara
Titiens”.
Denna består av två böjda bärplan
eller ett böjt bärplan och en mindre
stabilisator. De böjda bärplanens än-
dar sticka ovanför vattnet varigenom
förluster vid ändarna undvikas. Profil-
formen är sammansatt av två cirkel-
bågar. Den är helst symmetrisk med
framänden lika med bakänden. Tjock-
leken bör ej överstiga 10 Z av profil-
djupet.
Så länge de två bärplanen befinna
sig i vattnet är en hastig förändring
av båtens höjdläge omöjliggjord. Detta
medför dock ej endast den ytterst vär-
defulla egenskapen att alla stötar und-
(Forts. på sid. 12.)
FERNIK för ALLA 9
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
