D å man försöker att med en båt upp- nå en fart, överstigande 40 knop, uppstå en rad problem, som vid lägre fart endast spela en relativt under- ordnad roll. Det svåraste problemet är, att vattenytan vid högre fart tycks bli allt ”hårdare”. Genom farten blir bärförmågan hos en snedställd bot- tenyta mångdubblad — den ökar näm- ligen med kvadraten på hastigheten. Därför måste man, jämsides med svå- righeterna att överhuvudtaget erhålla den höga farten, även taga med i beräk- ningen de stötar, som ett fartyg vid gång i sjö blir utsatt för. Enligt gängse metoder för konstruk- tionen av snabba båtar är det omöjligt att samtidigt tillgodose fordran på hög fart och mjuk gång. Om nämli- gen en planande V-båt ges så vassa bottenspant, att den kan skära genom sjön och erhålla mjuk gång, mister den de fartegenskaper, som äro mera flata — och hårt gående — båtar förbehåll- na. Det är därför ej ägnat att för- våna, att ledande sjömilitärer upprepa- de gånger framhållit, att högre fart än c:a 45 knop hos våra motortorped- båtar ej anses önskvärd — då den skul- le medföra sådana hårda slag och stö- tar vid gång i sjö att materiel och per- sonal därvid utsattes för orimliga på- frestningar. ; Ett dylikt ställningstagande förut- sätter, att högre fart ej kan förenas med mjuk gång. Högre fart i och för sig måste naturligtvis anses synner- ligen önskvärd — ju högre desto bättre — men dess ogynnsamma följder i form av stötar och slag måste givet- vis undvikas om hastighet över 50 knop skall kunna praktiskt utnyttjas. Det saknas ej konstruktioner, som avse att förena hög fart och mjuk gång. Dess bättre är det ej nödvän- digt att slå in på den linje, som lett till de tyska motortorpedbåtarna, där farten uppoffrats och där den rund- bottnade undervattenskroppen genom sina skarpa förskeppslinjer tillförsäkrar en mjuk gång även i grov sjö. Er mycket uppmärksammad konstruk- tion är den av amerikanen Apel rita- de båten med ”skidor”. Denna kon- struktion utgör en specialform av den kända stegbåten med ett tvärskepps- steg. Förplanet är uppdelat i två, bord- varts placerade flottörer, som ge båten den rätta vinkeln mot vatt- net. Dessa flottörer kunna i nå- Nytt svenskt patent — båt för 100 passagerare gör 60 knop problem, så tillskriv TFA =. 3 gon mån tränga in i sjön och bidraga därigenom till en relativt mjuk gång. Genom att akterplanet går fram mellan de båda pontonerna — ej efter för- planet som hos den vanliga stegbåten — blir båten något mer lättgående än en vanlig stegbåt, hos vilken förplanet ”stör” vattnet, så att akterplanet ej får samma gynnsamma data, som det skulle fått om det arbetat i ostört vat- ten. Den mest berömda båten enligt Apels typ är Campbells senaste världs- rekordbåt Blue Bird. En annan konstruktion, som på ett betydligt radikalare sätt skiljer sig från vad man är van vid, är tysken Titiens” bärplanbåt. Många försök med bär- planbåtar ha tidigare gjorts men den första praktiskt användbara torde vara Titiens”. Denna består av två böjda bärplan eller ett böjt bärplan och en mindre stabilisator. De böjda bärplanens än- dar sticka ovanför vattnet varigenom förluster vid ändarna undvikas. Profil- formen är sammansatt av två cirkel- bågar. Den är helst symmetrisk med framänden lika med bakänden. Tjock- leken bör ej överstiga 10 Z av profil- djupet. Så länge de två bärplanen befinna sig i vattnet är en hastig förändring av båtens höjdläge omöjliggjord. Detta medför dock ej endast den ytterst vär- defulla egenskapen att alla stötar und- (Forts. på sid. 12.) FERNIK för ALLA 9