4 TEKNIK för ALLA Ovan: En autogiroeskader i USA. T. v.: Juan de la Cierva framför sin skapelse. Nedan: Ett projekt. till skruvplan för transocean trafik. Redan 1908 trodde Edison på skruvplanet unna successiva förbättringar av det nuvarande flygplanet ge en konstruk- tion som fullt tillfredsställer de anspråk, som bör ställas på en flygmaskin, av- sedd för privatbruk? Det är vanskligt att profetera på det flygtekniska området, Sannolikheten talar emellertid för att de successiva förbättringarna av flyg- planet mycket väl kunna innebära avse- värda framsteg ifråga om start- och landningsegenskaper, driftsäkerhet och manövrering men att dessa icke defini- tivt undanrödja de svagheter, som hindra flygningens vidsträckta popularisering och dess naturliga plats i privatflygets praktiska tjänst. Även om konstruktiva lösningar kunna finnas utefter denna linje synes det dock troligt, att de kunna uppnås, enklare och naturligare genom en mera radikal förändring av grund- förutsättningarna. : 5 ; Och därmed är jag färdig för att be- svara frågan huruvida vi här endast ha att göra med en from förhoppning. Vis- serligen intressant såsom sådan, men allt för avlägsen från de realiteter vi böra räkna med. Autogiron och skruvplanet (helikoptern) äro numera realiteter: Därom <råder intet tvivel. När man knyter förhopp- ningar till dessa konstruktioners fortsatta utveckling kan man i dag stödja sig på mycket omfattande driftserfarenheter och faktiska prestationer. Men varför har icke utvecklingen utefter denna linje gått fortare? Juan de la Cierva utförde sina första flygningar med autogiron redan 1923. Projekt till skruvplan gå långt till- baka i tiden och det har under tidernas lopp icke varit någon brist på uppslag och försök. Louis Bréguet torde ha varit den första som konstruerat ett skruvplan. Det lyfte 1907 med en man ombord. Igor Sikorsky började sina för- sök med skruvplan 1910. Man har alltså arbetat på autogirons och skruvplanets utveckling under en ganska lång tid. Intrycket är att arbetet gått trögt och att de verkligt stora framgångarna låtit vänta på sig. Är icke detta ett bevis för att man här beträtt en ofruktbar väg? Att svårigheterna icke låta sig övervinnas. Det visar, att de problem som varit förbundna med skruvplanets utveckling varit svåra, men långt ifrån olösliga. Steg för steg närmar man sig praktiska lösningar. Thomas Edison hade en intuitiv känsla av skruvplanets utvecklingsmöjligheter när han år 1908 förklarade: ”Flygplanet må vinna vilka framgångar som helst: framtidens intresse kommer att inrikta sig på skruvplanet.” utogiron är icke ett skruvplan. Skill- naden ligger däri att autogirons ro- torblad rotera automatiskt utan att vara motordrivna under det att skruvplanet erhåller sin lyftkraft genom motordrivna roterande bärytor eller blad. Trots denna olikhet ha de båda konstruktionerna mycket med varandra att göra. Ja, frågan är om icke autogiron är en nödvän- dig förelöpare till skruvplanet som i framtiden kommer att segra. Men det är också möjligt att vi under en tid skall få räkna med en del olika mellanformer. Den senaste s. k. ”hoppande” autogiron är egentligen vid starten ett skruvplan Och skruvplanet måste vid en motorstopp kunna funktionera som en autogiro. Genom <autogiron har man vunnit utomordentligt värdefulla erfarenheter, vilka i stor omfattning även kommit skruvplanet till godo. Det gäller dels praktiska konstruktionsproblem, dels de talrika tekniskt-vetenskapliga forsknin- gar och undersökningar som framför allt bedrivits i England och Amerika. Här- md har en tillförlitlig grund lagts för det fortsatta konstruktiva arbetet.