Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Skruvplanet kommer! Av Tord Ångström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Flygteknisk nomenklatur = (enligt
Tekniska Nomenklaturcentralen.)
Flygmaskiner utgöras av flygplan,
rotaplan, skruvplan, (helikopter)
och slagplan (ornitopter.)
Rotaplan får sin lyftkraft genom
självroterande bärytor eller blad.
Skruvplanet får sin lyftkraft genom
mekaniskt drivna bärytor eller blad.
Slagplanet får sin lyftkraft genom
fram- och återgående, svängande
eller slående bärytor.
= 2
Det är anmärkningsvärt att det framför
allt varit två kända flygplanskonstruk-
törer som framför andra varit banbrytare
för skruvplanet. Louis Bréguet är en
av Frankrikes främsta och äldsta flyg-
planskonstruktörer.
Sedan Bréguets skruvplan 1935 och
1936 utfört en hel del lyckade provflyg-
ningar erhöll firman Bréguet—Dorand en
beställning på två tvåsitsiga skruvplan
avsedda för skolbruk. I sin första ut-
föringsform skulle dessa besitta en flyg-
Prof. Fockes skruvplan höjer sig verti-
kalt efter start på fläck.
Skruvplanet blir inom privat-
flyget överlägset på medel-
stora distanser
huru autogiron (rotaplan), som vi tidi-
gare framhållit, inte är baserad på de
principer som äro grundläggande för
skruvplanet, har dess tillkomst dock varit
av utomordentlig betydelse för dessa
båda kategorier av flygmaskiner. Först
genom autogirons betydande framgångar
erhöll man först och främst ett prak-
tiskt bevis för att även andra konstruk-
tiva lösningar än flygplanet äro möjliga.
Vidare erhöll man en omfattande erfa-
renhet av olika rotorsystem vilkas meka-
nik och dynamik i många avseenden
överensstämma med skruvplanets. Och
slutligen har man med avseende på manöv-
reringen kunnat klarlägga problem vilka
man även varit tvungen att lösa i sam-
band med skruvplanets utveckling.
I Tyskiand intresserade sig den kände
flygplanskonstruktören, professor Focke
tidigt för autogiron. Han tillgodogjorde
sig vissa element från denna konstruk-
tion och skapade skruvplanet Fw 61 med
vilket Rolfs i juni 1937 satte en del av
FAI (den internationella sportfederatio-
nen) erkända rekord. Skruvplanet ka-
vikt av 2000 kg och en hastighet av 220 rakteriserades av två åt motsatta håll
km/tim. De voro emellertid förutsedda roterande rotorsystem drivna av SE 160
FÖRR ine tall s3I000 leg LYS viola en I ocker Ochgelis ”&
350 km/tim. hastighet. Dessa skruvplan 7 ÖRSOmAL NE DR Sr VN
skulle levereras hösten 1939. Rörande Giv IEKer ELR SR ÖR
resultaten är av naturliga skäl icke myc- AN Sn SR / ÅRA fon RS ENE AV
ket känt. Men man vet att firman er- 5 Tr å Fa do edid Let
hållit ytterligare en beställning av en FINE RER Sömn ET CIESSTÄN SORESRA I SÄ
typ G 10 A som direkt är inriktad på Xanske mest lålt tala om sig på senaste
praktiska trafikuppgifter. Den är av- tiden SR ER ÄRR ERE ESSER
Sedd förän assäserarelocn folämangliben USA verksamme flygplanskonstruktören
FÄRG : Igor Sikorsky. Liksom Bréguet var hans
sättning. Den kontrakterade hastigheten : 1 ES ER :
är 200 km/tim. med en tillsatsvikt av TIENESEG tidigt iktad på skruv-
2 planet. Han var 1916 den första fram-
SER NEG = AR hk luftkyld gångsrika konstruktören av flermotoriga
RAD 7 flygplan och han har under senaste tiden
Bréguet räknar med möjligheten av att svarat för tillkomsten av de stora Clip-
uppnå stora hastigheter, farter om 500— = perflygbåtarna, vilka under många år
I 600 km/tim förekomma i hans beräk- med utmärkta resultat trafikera de stora
| ningar. Atlantlinjerna. Såsom flygplanskonstruk-
tör har han visserligen gjort sig känd
Sikorskys skruvplan V. $S.-300
Här visas den första försökstypen, som dock undergått en del
ändringar. Bland annat finnes numera endast en propeller
vid flykropens bakparti i stället för de tre, som visas på
| denna bild.
1) Instrumentbräde. 2) Fotspak som påverkar stigningen hos
propeller C varigenom styrning i sidled erhålles. 3) Styrspak
som påverkar stigningen hos propellerna A och B (medelst
"wiren X) varigenom styrning kring maskinens tvär- och längd-
axel möjliggöres. 4) Spak för reglering av rotorbladens stig-
ning varigenom maskinen kan höja och sänka sig. Medelst
samma spak kan man reglera stigningen för propellrarna ÅA,
B, och C varigenom maskinens rörelser kring samtliga axlar
kunna behärskas. 5) Växellåda med frikoppling för motorn till
såväl rotor som propellrar. 6) Remtransmission till rotor och
propellrar. 7) Drivaxlar till propellrarna. 8) Propeller A med
ställbara blad. 9) Wire för ändring av stigningen. 10) Rem-
transmission till: propeller A. 11) Propeller C motverkar ro-
torns vridande moment. 12) Genom att ändra stigningen för
propeller C möjliggöres maskinens styrning i sidled. 13) Wire
för ändring av stigningen. 14) Propeller B med ställbara blad.
15) För styrning kring tväraxeln ändras stigningen hos pro-
pellrarna A och B åt samma håll. 16) För styrning kring
längdaxeln ändras stigningen hos A och B åt motsatt håll (mot-
svarar flygplanets skevning). 17) Motor typ Lycoming 90 hkr
försedd med kylfläkt. 18) Landningsställsben med stötdämpare.
19) Stålrör i landningsstället.
5
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
