får kosta så stora pengar och som måste vara försett med stora lastrum. Rede- riet tänker givetvis i första hand på, att det nedlagda kapitalet skall ge av- kastning så snart som möjligt. Man syftar till jättelika frakter, varför man gärna offrar bekvämlighet, fart och i viss mån även säkerhet för erhållande av goda lastutrymmen. (Se fig. 1 och 2). Hos krigsfartyg lägges däremot bu- vudvikten vid erhållande av största slag- kraft, stor maskinstyrka och motstånds- förmåga mot skador av alla slag, var- vid driftsäkerheten ökats i så hög zrad, att man ej ens anser sig behöva livbåtar. I själva verket kan ett dylikt krigsfartyg betraktas som mycket säkert, såvida det: inte invecklas i strid med en jämbördig motståndare. Förr i världen När gamla tiders träfartyg gick i kvav, sjönk de mestadels med kölen horison- tellt, så att masterna ganska länge syn- tes över vattenytan. : Om lasten tog stor plats, sjönk vraket inte på en gång, utan kunde driva omkring som ett far- ligt hinder för sjöfarten, tills det så småningom slogs sönder av sjöarna. Även i dag kan det förekomma, att ett genom artilleribeskjutning eller torped- träffar skadat fartyg inte sjunker, eme- dan det har en stor trälast, som håller det flytande. Är däremot en träskepps- last jämförelsevis tung, om den t. ex. består av cement eller järngods, så sjun- ker haveristen långsamt red kölen hori- sontellt ända tills det kommer till vila på havsbottnen (fig. 3). Jå rnskeppen JÄrEskeppens tillkomst ändrade dessa förhållanden i hög grad. Under den första tiden betraktades också dessa far- tyg med misstroende från passagerarnas sida. Detta med en viss rätt, då dessa fartyg vid kollisioner och haverier be- visat sig vara underlägsna de gamla trä- skeppen i elasticitet. Emellertid kan man av praktiska skäl ej förse lastångare med så många vat- tentäta skott som krigsfartyg och större passagerarfartyg. I allmänhet uppdelar man lastfartyg av storleken 2 000 till 5 000 brutto-registerton i fem avdelnin- gar medelst fyra skott (fig. 4), som var- dera äro starka nog för att tåla vatten- trycket. Det normala lastfartygets flytkraft är så beräknad, att två av de fem avdel- ningarna kunna vara vattenfyllda, utan att fartyget sjunker. Dock får det där- vid ej vara fråga om de båda avdelnin- garna intill varandra vid aktern eller fören, då i så fall längdstabiliteten går helt förlorad och fartyget ställer sig som i fig. 6. I två delar nta vi, att fartyget har erhållit en torpedträff eller eljest en allvarlig läcka midskepps så att denna avdelning blivit helt vattenfylld, och att samtidigt motsvarande spanter skadats betydligt, 4 TEKNIK för ALLA MN Fig. 3. Ett träfartyg sjunker på hori- sontell köl. Fribordsmärke Fig. 4. Fyra skott indela lastfartyget i fem vattentäta avdelningar. -Maskin- rummet i mitten antages vattenfyllt. Fartyget ligger horisontellt men djupt S i vattnet. Fig. 5. Förrummet är vattenfyllt så att fören ligger djuvpt. Fartyget sjunker dock ej, då angränsande skott hålla tätt. Fig. 6. De båda förliga rummen äro läck och vattenfyllda. Fartyget sjunker med fören först allt brantare ned i djupet. Fig. 7. Skadorna på fartygets mitt- parti äro så stora, att det brytes mitt itu, varefter vardera delen sjunker, det skadade partiet först med sina tunga maskindelar. kan det hända enligt fig. 7 att fartyget brytes mitt itu. Var och en av de båda delarna sjunker då med den vattenfyllda delen först. Är emellertid brottstället beläget nära intill ett skott, kan det hända, att ena delen av fartyget håller sig flytande enligt fig. 8, så att den kan bogseras in i hamn. Det har till och med hänt, att tankfartyg, vilkas maski- neri förlagts helt i den aktre delen, kun- nat för egen maskin ta sig in till hamn, trots att fartyget förlorat både mid- skepps- och det förliga partiet. Skador på fartygssidan Medan förloppet är ganska klart vid skador på längdstabiliteten, blir det- sammåä svårare att förutsäga vid skador på tvärstabiliteten på grund av förstör- da sidoskott. Är fartyget akterlastat, sjunker det med aktern först, men med fören först, om det är har den tyngsta lasten där. På grund av krängningen utför fartyget samtidigt de märkvärdi- gaste rörelser, och det är endast vid si- doläcka, som det kan kantra helt en- ligt fig. 9. ; Bärgning i våra dagar Under nu rådande krigsförhållanden sjunker många fartyg för att aldrig kunna bärgas, men under fredstider finnes ett bärgningsväsende, som uwut- vecklats till en ren vetenskap. Man har också lyckats lyfta många fartyg, som förut betraktats som fullständigt förlo- rade. Man skiljer dock numera mellan bärgningshjälp och verklig bärgning, mellan strandade och sjunkna fartyg, samt mellan sådana fartyg, som sjun- kit på djupt vatten och sådana, som sjunkit i närheten av kusten. Ligger fartyget inte djupare än 20 meter under vattenytan, så säger man att det rör sig om små djup, och ligger det på upp till 40 meters djup eller mer, är det fråga om stora. Vid lugnt vatten RS alltför stora fartyg, som sjunkit på platser med i regel lugnt vatten, kunna bärgas av bärgningsfartyg med lyftkranar enligt fig. 10. Dykare fästa då bärgningswires runt haveristen, som sedan släpas till grunt vatten. Därpå tätas läckorna provisoriskt, så att man kan företaga en länspumpning och där- efter intagning av haveristen i docka (fig. 10). i Totalförlust föreligger, då bärgningen blir för dyrbar eller är omöjlig. Man måste då också ta hänsyn till att in- sättande av pansarklädda dykare, som ju kunna stiga ned till ganska avsevärda djup, är en omständlig sak, och att så- dana dykare med modernaste utrust- ningar utan slangtillförsel inte gärna kunna komma djupare än 20 meter. På större djup blir ansträngningen för stor, den effektiva arbetstiden där mycket kort och varje nedstigning dit kräver mycken tid, utrustning och ansträng- ning. Vid strandning drages haveristen från grundet av bärgningsfartyget eller bog- seraren. Lyckas inte detta, inväntar man tidpunkten för det högsta vatten-