gick ner katastrofalt och detsamma blev fallet med godstrafiken. Denna sist- nämnda hade emellertid börjat minska redan några år tidigare, beroende på den ständigt stigande konkurrensen med lastbilarna. Stora jättelika ”truckar” med släpvagnar hade alltmer övertagit godstransporter och fraktade varje natt hundratusentals ton styckegods mellan långt avlägsna orter. Ett utomordent- ligt vägnät hade byggts över den nord- amerikanska kontinenten. Och nu visade sig ett för järnvägen nära nog ödes- digert resultat därav. Allt fler ameri- kanare, för att inte nämna utländska turister, började använda sig av det över alla staterna vittutgrenade buss- nätet med Greyhound-linjen i spetsen, för att ”see America”. Man kom mera i kontakt med landet och befolkningen, om man åkte buss. Och bussarna voro verkligen förstklassiga. Med över 100 km fart gick färden genom byar och städer, och då och då gjordes uppehåll för att ”sträcka på benen” vid något pittoreskt värdshus, tillhörigt busskon- cernerna, där frukost, lunch eller mid- dag serverades allt efter tid på dygnet. Om natten gjordes de bekväma stolarna medelst ett handgrepp om till komfor- tabla liggfåtöljer, i vilka man sov ut- märkt. Ytterligare stark konkurrens hade man dessutom fått i trafikflyget. Den som hade råd och dessutom ville färdas snabbt och förstklassigt gjorde sina re- sor med ”airlinern”. Det blev dyrare än 1:a klass järnväg visserligen, men så slapp man ifrån rökiga, varma kupéer, en sak som man gärna undviker i U.S.A. Bilen framträdde dock som den far- ligaste utmanaren om folkets gunst. Så- väl biljettpriser på fjärrbusslinjerna som fraktavgiften för godstrafiken höll på att ruinera järnvägsbolagen. Och lastbiltransporterna skröt ju dess- utom med sin ”door to door shipment”. 10 TEKNIK för ALLA 10/11 1944 .skulle tågen göras k än d a, D. v. s. direkt hämtning hos säljaren och avlastning vid köparens dörr. Man slapp alltså de tidsödande och ganska kostbara omlastningarna vid järnvägs- stationerna. Något måste göras! Från järnvägshåll föddes den ena, nya revo- lutionerande uppfinningen efter den and- ra. Bilen skulle få den ”fight” den var värd! I maj 1933 fällde W. A. Harri- man, då chef för den stora Union Paci- fic-banans personaltrafikavd. i Chicago, ett yttrande som sedermera kom att bli- va parollen för de flesta järnvägarnas program i Förenta staterna. Han sade: ”Vi ha i vårt bolag under de senare åren med all önskvärd tydlighet insett, att skall vi lyckas behålla och utvidga vårt transportsystem för resande måste här en helt ny typ av tåg framställas.” Man måste få fram ett tåg med föl- jande egenskaper: Det skulle besitta större snabb- het och samtidigt också ge ökad tr a- fiksäkerhet. Det skulle erbjuda större k om f ort inom ramen av rimlig resekostnad. Helst borde biljett- priserna kunna s ä n kas. Dessutom p o Pp u- ERE Od €)5 tr Gl av Er Med amerikansk fart skred man nu till verket. Stora kapital investerades i det ”nya” tåget. Och redan efter något år var det första resultatet av experi- menten färdigt. Det diesel-elektriska strömlinjetåget. Vad hade man då lyckats få fram att konkurrera med? Jo, betecknande för det ”nya tåget” är kort och gott som en gammal lokförare uttryckte det, då han med ett visst förakt första gången såg det nya tåget. ”This is no train! Its just on auto on rail.” De” är inget tåg. Bara en bil på räls. En träffande beskrivning. Man förstår besvikelsen Här ha vi ”Bur- lington — Zephyr”, Amerikas = första strömlinjeformade dieseltåg, som pre- sterade en fart av 170 kilometer a timmen (år 1984). Den vackra bilden är tagen vid den idylliska stationen Weston strax in- vid Philadelphia. för en lokförare av den gamla stammen inför allt detta nya, ljusa, lätta och blan- ka. Tacka vet jag den kära romantiska ånghästen. Men — nya tider — nya se- der. Detta var morgondagens tåg, som skulle rusa i kapp med en ny bråd, for- cerad tid! Succén uteblev icke heller. Det första tåget stod färdigt i februari år 1934. Och redan fem år senare, vid krigsut- brottet i Europa, fanns inte mindre än omkring 500 sådana tåg i U. S. A. Un- gefär samtidigt som Union Pacific fick sitt första tåg, ”M 10000”, levererat ha- de en annan bana, Burlington, lancerat sin streamliner ”The Zephyr”. Med pu- kor och trumpeter, bokstavligt talat, ha- de respektive jungfrufärder gått av sta- peln. ”The Zephyr” mellan Chicago— Kansas City—Denver och ”M 10000” eller som det också hette ”City of Sa- lina” på en beljublad resa från San Francisco till New York, en sträcka av 4.610 km, som tillryggalades på 56 tim- mar, 55 min. Tåget gick över 4 olika bolags bannät och gjorde långa uppehåll vid alla större städer. Tidningarna slog upp första sidorna för sensationen, och man kan förstå vad denna resa betydde ur reklamsynpunkt. Från pacifickusten tvärs över kontinenten till östkusten kunde man nu resa med tåg på c:a 50 timmar. För 20 år sedan tog det om- kring fyra dygn! ”City of Salina” var det första special- byggda strömlinjetåget, men däremot knappast det första diesel-elektriskt drivna. Motorn var nämligen inte av den vanliga dieselkonstruktionen. BEpitetet ”The first diesel-electric-streamliner” tillkommer ”the Zephyr” — västanvin- den. Detta tåg, även det byggt av dur- aliminium, bestod av tre sammanbygg- da vagnar. Loket, en personvagn av 2:a klass typ samt en salongsvagn. Boggier- na voro delvis gemensamma för vagnar- na. Vid fartprov presterades 182 km/tim.