Ve vid en lutning, som för tillfället är den teoretiskt riktiga. Vagnskorgen, som är lagrad vid sina axelsystem med rörelse- möjlighet i sidled, avstannar nu även sin rörelse sedan den uppnått samma lutning som pendeln. Pendelklaffarna i ventilen stänga därvid vägen för oljeströmmen så att denna avbrytes, Den erhållna inställ- ningen bibehålles sedan tills pendeln tvingas att intaga annat läge. Vad som vinnes med anordningen framgår av följande figurer. Fig. 7 vi- sar ett fordon i högerkurva (gatutrafik, radien exempelvis 50 meter och hastig- heten 36 km/tim) och fig. 8 även höger- kurva, men med dosering (landsvägstra- fik, radien exempelvis 200 meter och has- tigheten 72 km/tim), varvid vagnskor- gens lutning i förhållande till sina axel- - system är motsvarande mindre den lut- ning doseringen skänker. Vid körning rakt fram på i sidled lutande vägbana, vid stillastående på dylik väg, eller vid stillastående i doserad kurva, blir inställ- ningen enligt fig. 9. D.v.s. vagnsgolvet inställes horisontellt. . Dessutom vinnes den fördelen att ett mera jämnt förde- lat hjultryck mellan ytter- och innerhjul erhålles vid kurvtagningar. Det blir ej heller nödvändigt med hård inbromsning före kurvor. De båda sistnämnda detal- - jerna äro respektive slitage- och energi- besparande. Att anordningen även äger tillämpning vid järnvägar torde vara självklart. Fig. 10 visar anordningens utförande för järnvägsbruk. Denna utföringsform kan bussar. I denna figur har vagnskorgen markerats med 1 och det ena boggieram- verket med 2. Vid varje boggiekonstruk- tion brukar en s. k. vagga förefinnas och är här markerad med 4. Centrumlager och stödklotsar angivas med 5 resp. 6. En nyhet har tillkommit genom balken 7. Denna innehåller förutom motsvarig- heterna till centrumlagret 8 och stödklot- sarna 9 en lageranordning 10, som via stöden 25 uppbär och samtidigt medgi- ver vagnskorgen rörelsemöjlighet i sidled. Dessutom innehåller balken ett lager 11, som fäster en spindel 12, en motsvarig- het till pistongen vid den förut beskriv- na anordningen för bilar och bussar. Vid vagnskorgen är sedan en kombinerad snäck- och skruvväxel 13 och 14 ledbart anbringad genom stöden 24. En pendel 22 är som vid föregående konstruktion fäst vid vagnskorgen. Denna har tillde- lats uppgiften, att på elektrisk väg diri- gera drivanordningen 16, som i sin tur är centralt belägen under vagnskorgens "= golv. Medelst axlar förbindas de båda skruvväxlarna vid var sin boggie. In- naturligtvis även tillämpas på bilar och : r i 2 Fig. 2 ställningen sker vid denna konstruktion för övrigt enligt samma principer, som vid den förut beskrivna anordningen för bilar och bussar. För att giva en ungefärlig uppfattning om den storleksordning lutningen rör sig om för fordon vid olika hastigheter och kurvradier, har en tabell enligt fig. 11 medtagits. Av denna framgår att centri- fugalkraften blir av aktningsvärd stor- leksordning vid de högre hastigheterna, även om kurvradien är stor. Därav fram- | EST LAT går att uppfinningen har en viktig mis- sion att fylla vid de framtida högre has- tigheterna. Kurvor kunna av praktiska skäl ej uppdoseras hur mycket som helst med tanke på att långsammare trafik även förekommer. Därvid har ju som ti- digare nämnts anordningen sin uppgift att kompensera lutningen såväl vid hög- re hastigheter som vid lägre eller stilla- stående i kurvor, då med nuvarande an- ordningar fordonets lutning blir till be- svär för passagerarna. Uppfinningen NAC NAN ANT03 Ia 3 X WU : AA y CV I ) [RNE er NaN PR NN ST 18 = | SS re ADSL LITLSSTELIEEG FISLAEEREE LLTLLELET 8/6 1945 TEKNIK för ALLA 13