möjligt att utan att röra sig utanför Storlondon få se ett helt museum av signal- och telegrafapparatur från järn- vägarnas första tid och fram till våra dagars automatiska signalsystem. Ett ultramodernt ställverk på de engelska järnvägar- na. Det är helt elektrifierat med belyst spårschema på väggen där alla tågrörelser återges i samma ögonblick de sker. Industristaden Lei- cester har intensiv järnvägstrafik. Här anländer London- tåget till en av sta- dens stationer, Det gäller att transpor- tera alla dessa min- niskor under mot- tot Säkerheten Främst, 3 Låt oss för ett ögonblick undersöka or- sakerna till denna brist på allvarliga för- sök till standardisering. Orsakerna kan uppdelas i tre grupper: i 1) Individuella trafikförhållanden hos järnvägsbolagen och rivalitet dem emellan på grund av frånvaron av enhetliga bestämmelser, 2) Kostnader och tid. 3) Inverkan av två världskrig under trettio år. För att ta allt i tur och ordning. 1) Vart och ett av de fem bolagen Great Western (GWR), London, Midland and Scottish (LMS), London and North Eas- tern (LNER), Southern (SR) samt Lon- don Passenger Transport Board (LPTB) har sina egna gods- och passagerarför- hållanden att sköta. GWR har som redan poängterats haft det lättare eftersom lagen av 1922 på grund av uppdelningen lämnade bolaget tämligen i fred. Det har alltså fått fort- sätta sin redan från början fastslagna utvecklingslinje. De norra järnvägarna bestående av LMS och LNER trafikerar sträckor un- der ganska lika förhållanden och har för det mesta ganska lika problem att brottas med, men en traditionell rivali- tet tycks förhindra. att bolagen skaffar sig samma apparatur. Vidare absorbe- rade de norra linjerna mer än de övriga ett större antal småjärnvägar vid upp- delningen 1922. Följaktligen fick de bå- da storbolagen trafikera ett nät där de flesta slagen av metoder och apparater fanns. Ett särdrag är också att LMS och LNER befordrar betydligt större kvantitet gods mellan idustricentra och hamnarna än de båda övriga bolagen. Southern Railway slutligen har mindre med godstrafik att göra än med passa- gerartrafik. Denna järnväg har en utom- ordentligt tät lokaltrafik söder om Lon- don. Större delen av SR:s nät är redan elektrifierat och vidsträckt elektrifiering leder naturligtvis till vidsträckt använd- ning av elektriskt drivna ljussignaler lik- som elektriskt manövrerbara växlar m.m. London Transport (LPTB) slutligen är fullständigt elektrifierat och har stör- re trafiktäthet och fler passagerare än Southern Railway. Så olika är trafik- förhållandena vid London Transport i jämförelse med stambanebolagen att in- te en detalj i en signalmetod är lika. 2) Det är ganska klart att kostnader- na för att fullständigt nyutrusta en stambanelinje med ett signalsystem av modernaste snitt skulle bli enorma och praktiskt taget omöjliggöra företaget Även om förhållandena skulle fordra en omläggning samt erforderligt kapi- pital ställdes till förfogande från par- lamentets sida, skulle alltsammans kan- ske ändå omintetgöras av bristen på tid och arbetskraft. Därför måste ersätt- ningar och moderniseringar göras etapp- vis. Apparatur som visar sig fylla sä- kerhetskraven måste därför vara i bruk tills ett rutinmässigt utbyte sker. 3) De två världskrigen har omöjlig- gjort mer revolutionerande förbättring- ar. Visserligen har vetenskapen i och med kriget giort sensationella förbätt- ringar inom signalväsendet, men varken fabrikerna som gör signalapparatur el- ler järnvägarna har arbetskraft eller material för hemmamarknaden så att en större modernisering kan företas. Men Rangeringsbangården i March på L.N.E.R.- järnvägen skötes från ett centralt beläget ställverk vid infarten, På kontrollbordet fin- nes ett diagram över samtliga spår och däri- från dirigeras alla växlar elektriskt. AR PISA IA SNR ers mbt NR SA