På en av Englands stora stambanor ligger industristaden Leicester och den överväldigan- de mängden passagerare på stationerna hålles underrättad om avgångstider m. m. genom högtalare, Systemet med högtalare har sedan länge varit i fullt bruk vid Sveriges Statsba- nor, det som görs ger en viss uppfattning om försöken att modernisera järnvägssig- naleringen. Först och främst byter man ut den mekaniska semaforeringen mot ljussig- naler och längre fram hoppas man i samband med det kommande förstatli- gandet av de engelska järnvägarna, vil- ket redan godkänts i underhuset, att in- stallera ny apparatur i ställverken så att personalens manuella mekaniska ar- bete ändras. Ställverkspersonalen blir så att säga trafikkonstaplar. Samtidigt måste de också vara tekniker för att ryc- ka in om den komplicerade apparaturen skulle råka i olag. Moderna signalord- ningar medför ju att mänskliga felgrepp reduceras till ett minimum, men om an- ordningarna skulle krångla blir konse- kvenserna oerhörda. London Transport standardiserar just sitt nät med ljussignaler med två sken. Växlarna är på stambanorna helt elek- triskt drivna, medan London Transport har elektrisk-pneumatisk drift. Även i andra avseenden skiljer sig London Transport från andra järnvägar i Eng- land. För signalsystemet används en 33,3-periodisk växelström för att få en frekvens skild från den vanliga stads- strömmens 50 perioder. Risken att få spårledningarna påverkade av ström ut- ifrån elimineras sålunda i hög grad. Ett modernt ställverk i England be- står av en instrumenttavla med infällt spårdiagram där tryckknappar markerar alla ställen med signaler eller växlar. Monteringen av instrumenttavlan har gjorts så att betjänaren stående fram- för den kan iaktta det spårsystem han bevakar och nå alla kontaktställen han ska kontrollera. Järnvägssträckor kontrollerade på ovanstående sätt är givetvis utrustade med komplett spårledning, dvs. genom isoleringsförfarande i skenorna marke- ras på diagram varje järnvägsfordons plats på den med spårledning försedda sträckan. Tryckknapparna i ställverket reglerar via reläer signaler, växlar och förregling av tågvägar. Apparaturen har också ett gott minne. Den är försedd med en anordning så att ett antal på varandra följande tågvägar kan sättas upp på en gång. Så snart en tågväg är fri, sköter maskinen själv om att nästa tågväg görs klar. Det har talats mycket om de fenome- nala elektriska kalkyleringsmaskinerna och i TfA:s spalter har också redogjorts för dem. Den apparatur som vi sysslar med i denna artikel har framkommit i samband med kalkyleringsmaskinernas konstruktion. Ställverksmaskinen utför inte bara serier av på varandra följande operationer, den gör det möjligt för ställ- verkspersonalen att kontrollera den exak- ta hastigheten och positionen hos varje tågsätt på den järnvägssträcka som be- finner sig under vederbörande ställverks kontroll. Man skapar ett magnetiskt fält mellan två elektromagneter placerade på varje sida om och något över en av löpräler- nas övre kant. Detta magnetfält brytes av varje hjul på tåget, då detta passe- rar. En mottagningsapparat i magnet- kretsen räknar antalet hjul i tågsättet och därifrån till att räkna ut hur många axlar som på en viss tid passerar mag- netfältet är en enkel operation för maskinen. Detta förutsätter givetvis att avståndet mellan varje axel är känt. Ställverkspersonalen får på så sätt reda på hastigheten hos varje tåg när det passerar de med magnetfält utrustade punkterna på järnvägsnätet. Gå ett steg vidare och låt ställverkspersonalen stå i radioförbindelse med lokförarna samt upplysa dem om deras tillåtna maximi- hastighet i förhållande till framförva- rande tågs och därigenom ta bort alla kollisionsrisker. Här ska vi inflika något om svenska förhållanden. Saltsjöbadsbanan som ju är helt elektrifierad har infört det mo- derna CTC-systemet — Centraliserad Tågledning. (CTC betyder Centralized Train Control). Från en punkt regleras all trafik på hela banan och man kan där följa alla tågrörelser. Vi har t. ex. vidare modern blockpostsigna- lering på dubbelspårsträckorna på stats- banorna. Denna signalering är helt au- tomatisk och kallas också Automatisk Linjeblockering. Försök har även gjorts med automatiska tågkontroller på en sträcka norr om Stockholm. BI. a. med- för denna kontroll att tågets bromsar slås till och strömmen brytes om föra- ren kör förbi en stoppsignal. Det är inte bara signaleringen som bör följa parollen Säkerheten Främst. Det gäller alla tågoperationer. Oerhört viktigt är till exempel spårets beskaf- fenhet. Här kan ofta olyckor inträffa om man inte ser upp. Rälsbrott, solkurvor, tjälskador, det finns mycket som man måste vara rädd för. De stora bolagen i England har spe- Så här ser det ut inne i en provvagn av systemet Hallade. Bilden härstammar från Great Western Railway. I Sverige använder vi oss också av Hallade-vagnar för att kontrol- lera spårets beskaffenhet. Alla ojämnheter i spåret registreras automatiskt på den löpande pappersremsan. ciella provvagnar för att kontinuerligt undersöka rälsens beskaffenhet. Det är ett kontrollinstrument uppfunnet av Hal- lade och detta är inbyggt i en särskild vagn, som trafikerar hela järnvägsnätet. De flesta järnvägarna i världen använ- der sig av Hallade-systemet, även de svenska. Här har vi för resten flera Hallade-provvagnar i bruk, en av dessa med flyttbart aggregat så att det kan användas på SJ smalspåriga järnvägs- nät. Hallade-vagnen kopplas i England till ett vanligt persontåg. Ett dämpat pen- delsystem överför vagnens rörelser un- der gång till en nål som ritar en kurva över rörelserna på ett löpande pappers- band. Normala svängande rörelser hos vagnen uppträder på diagrammet som (Forts. å sid. 23.) 9/5 1947 TEKNIK för ALLA 11