Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Säkerheten främst, av Casey Jones
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
På en av Englands stora stambanor ligger
industristaden Leicester och den överväldigan-
de mängden passagerare på stationerna hålles
underrättad om avgångstider m. m. genom
högtalare, Systemet med högtalare har sedan
länge varit i fullt bruk vid Sveriges Statsba-
nor,
det som görs ger en viss uppfattning om
försöken att modernisera järnvägssig-
naleringen.
Först och främst byter man ut den
mekaniska semaforeringen mot ljussig-
naler och längre fram hoppas man i
samband med det kommande förstatli-
gandet av de engelska järnvägarna, vil-
ket redan godkänts i underhuset, att in-
stallera ny apparatur i ställverken så
att personalens manuella mekaniska ar-
bete ändras. Ställverkspersonalen blir
så att säga trafikkonstaplar. Samtidigt
måste de också vara tekniker för att ryc-
ka in om den komplicerade apparaturen
skulle råka i olag. Moderna signalord-
ningar medför ju att mänskliga felgrepp
reduceras till ett minimum, men om an-
ordningarna skulle krångla blir konse-
kvenserna oerhörda.
London Transport standardiserar just
sitt nät med ljussignaler med två sken.
Växlarna är på stambanorna helt elek-
triskt drivna, medan London Transport
har elektrisk-pneumatisk drift. Även i
andra avseenden skiljer sig London
Transport från andra järnvägar i Eng-
land. För signalsystemet används en
33,3-periodisk växelström för att få en
frekvens skild från den vanliga stads-
strömmens 50 perioder. Risken att få
spårledningarna påverkade av ström ut-
ifrån elimineras sålunda i hög grad.
Ett modernt ställverk i England be-
står av en instrumenttavla med infällt
spårdiagram där tryckknappar markerar
alla ställen med signaler eller växlar.
Monteringen av instrumenttavlan har
gjorts så att betjänaren stående fram-
för den kan iaktta det spårsystem han
bevakar och nå alla kontaktställen han
ska kontrollera.
Järnvägssträckor kontrollerade på
ovanstående sätt är givetvis utrustade
med komplett spårledning, dvs. genom
isoleringsförfarande i skenorna marke-
ras på diagram varje järnvägsfordons
plats på den med spårledning försedda
sträckan. Tryckknapparna i ställverket
reglerar via reläer signaler, växlar och
förregling av tågvägar. Apparaturen
har också ett gott minne. Den är försedd
med en anordning så att ett antal på
varandra följande tågvägar kan sättas
upp på en gång. Så snart en tågväg är
fri, sköter maskinen själv om att nästa
tågväg görs klar.
Det har talats mycket om de fenome-
nala elektriska kalkyleringsmaskinerna
och i TfA:s spalter har också redogjorts
för dem. Den apparatur som vi sysslar
med i denna artikel har framkommit i
samband med kalkyleringsmaskinernas
konstruktion. Ställverksmaskinen utför
inte bara serier av på varandra följande
operationer, den gör det möjligt för ställ-
verkspersonalen att kontrollera den exak-
ta hastigheten och positionen hos varje
tågsätt på den järnvägssträcka som be-
finner sig under vederbörande ställverks
kontroll.
Man skapar ett magnetiskt fält mellan
två elektromagneter placerade på varje
sida om och något över en av löpräler-
nas övre kant. Detta magnetfält brytes
av varje hjul på tåget, då detta passe-
rar. En mottagningsapparat i magnet-
kretsen räknar antalet hjul i tågsättet
och därifrån till att räkna ut hur många
axlar som på en viss tid passerar mag-
netfältet är en enkel operation för
maskinen. Detta förutsätter givetvis att
avståndet mellan varje axel är känt.
Ställverkspersonalen får på så sätt reda
på hastigheten hos varje tåg när det
passerar de med magnetfält utrustade
punkterna på järnvägsnätet. Gå ett steg
vidare och låt ställverkspersonalen stå
i radioförbindelse med lokförarna samt
upplysa dem om deras tillåtna maximi-
hastighet i förhållande till framförva-
rande tågs och därigenom ta bort alla
kollisionsrisker.
Här ska vi inflika något om svenska
förhållanden. Saltsjöbadsbanan som ju
är helt elektrifierad har infört det mo-
derna CTC-systemet — Centraliserad
Tågledning. (CTC betyder Centralized
Train Control). Från en punkt regleras
all trafik på hela banan och man
kan där följa alla tågrörelser. Vi
har t. ex. vidare modern blockpostsigna-
lering på dubbelspårsträckorna på stats-
banorna. Denna signalering är helt au-
tomatisk och kallas också Automatisk
Linjeblockering. Försök har även gjorts
med automatiska tågkontroller på en
sträcka norr om Stockholm. BI. a. med-
för denna kontroll att tågets bromsar
slås till och strömmen brytes om föra-
ren kör förbi en stoppsignal.
Det är inte bara signaleringen som
bör följa parollen Säkerheten Främst.
Det gäller alla tågoperationer. Oerhört
viktigt är till exempel spårets beskaf-
fenhet. Här kan ofta olyckor inträffa om
man inte ser upp. Rälsbrott, solkurvor,
tjälskador, det finns mycket som man
måste vara rädd för.
De stora bolagen i England har spe-
Så här ser det ut inne i en provvagn av
systemet Hallade. Bilden härstammar från
Great Western Railway. I Sverige använder vi
oss också av Hallade-vagnar för att kontrol-
lera spårets beskaffenhet. Alla ojämnheter i
spåret registreras automatiskt på den löpande
pappersremsan.
ciella provvagnar för att kontinuerligt
undersöka rälsens beskaffenhet. Det är
ett kontrollinstrument uppfunnet av Hal-
lade och detta är inbyggt i en särskild
vagn, som trafikerar hela järnvägsnätet.
De flesta järnvägarna i världen använ-
der sig av Hallade-systemet, även de
svenska. Här har vi för resten flera
Hallade-provvagnar i bruk, en av dessa
med flyttbart aggregat så att det kan
användas på SJ smalspåriga järnvägs-
nät.
Hallade-vagnen kopplas i England till
ett vanligt persontåg. Ett dämpat pen-
delsystem överför vagnens rörelser un-
der gång till en nål som ritar en kurva
över rörelserna på ett löpande pappers-
band. Normala svängande rörelser hos
vagnen uppträder på diagrammet som
(Forts. å sid. 23.)
9/5 1947 TEKNIK för ALLA 11
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
