Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Rautatie
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1609
Rautatie
1604
kehittymisen engl. ti ii 1 i - ja rauta-alueilla. Sattui
-itten 1767 raudun hinta laskeutumaan kovin
ul-i aiseksi. jolloin Colebrook Dalen rautatehtaassa
varastoon valettuja litteitä harkkoja käytettiin
puun asemesta raiteiksi, parempia kauppahintoja
odottamaan. Mutta tulos olikin niin hyvii. ettii
harkot diivat jäädä paikoilleen ja uusia valettiin
-.unu.m tarkoitukseen. Niimä ensimäiset
hurkko-ki-kot olivat koverapintaiset, mutta seuraaviin
tehtiin sisäpuolelle reunus (kuva 1), jotta pyörät
tavalliset kärrynpyörät) eivät luistaisi syrjään.
Ki-kon alla oli pitkittäinen puupölkky ja
tämän alla niidettä koossapitävät poikkipuut. Tästä
ensimäisestä alustaan r:t alkoivat nopeasti
kehittyä. Ensiksi parannettiin kiskoja, ne
valettiin pitemmät, kapeammat, mutta keskeltä
korkeammat ja tuettiin vain päistään kivilaatoillu
kuva 2), joihin ne kiinnitettiin valurautaisilla
pitimillä, n. s. tuoleilla, jotka samalla liittivät
kiskot toisiinsa. Yaunuupvörät täytyi silloiu
varustaa sisäpuolisella laipalla, jotta eivät suistuisi
kiskoilta, ja siten muodostui niiden vielä nytkin
käytännössä oleva päämuoto. V:sta 1808 alkaen
tehtiin kiskot sitkeiimmästii takoma raudasta ju
isiu ne jo voitiin vulssilaitoksissa valmistaa
pitkinä kankina, jotta epätasaiset jatkospaikat
harvenivat. Kisko täytyi silloin tukea useammalla
poikittain asetetulla puisella n. s.
ratupöl-kyll ä. Ensiniäisillä epätasaisilla raideteillä
vetivät ihmiset taikka hevoset pieniä kolisevia
rattaita pitkät ajat, ennenkuin höyry tuli liikevoi- I
maksi. Tosin Trevithick ja Vivian olivat jo 1804
rakentaneet ensimäisen veturikoneen ja sitii
käyttäneetkin, mutta aivan yleisesti arveltiin tek
nikkojen piirissä, että sileäpyöräiuen veturivaunu
ei jaksaisi vetää kuormavaunuja jiilessään, koska
pyörät luistaisivat, ja siksi keksittiin vetureihin
hammaspyöriä, jotka tarttuivat raidekiskojen
väliin sovitettuun hammoskiskoon ’ks.
Hammas-rata), taikka vetoköysiä (ks. Köysirata),
jopa sauvamaisia jalkojakin jotka maahan
pon-nistuen työnsivät veturia eteenpäin. Vasta 1812
näytti Blakett otaksuman vääräksi, ja 1814 ra
kensi Georg Stephenson ensimäisen, „My Lord"
nimisen veturinsa, joka Newcastle upon
Ty-uen hiiliradalla kuljetti vaunuja, vaikku sen
pyörät olivatkin Bileät. Stephenson rakensi yhä
uusia ja parempia vetureita, ja kun kiskojakin oli
parannettu ja raide saatu tasaisemmaksi, voitiin
27 p. syysk. 1825 hänen ..Experiment"
veturillaan Stockton-Darlington radalla ensi kerran
kuljettaa -’14 vaunua käsittävä juna, jossa oli 450
matkustajaa, 12 engl. penink. (n. 19km:n)
nopeudella tunni–a. Käyttämällä uutta putkikattilaa
ja keinotekoista vetoa Stephenson sai 1829
kulkunopeuden kasvamaan 20 engl. penink :aan (32
km> tunnissa. Tähän päättyi r :den varsinainen
keksimisaika, sillä se mitä sitten on tehty, on
päiLisias-a ollut niiden itujen ja aatteiden kellit
tiimistä, jotka tällöin jo olivat olemassa.
Ensi-mäinen höyryveturi rata mannermaalla
rakennettiin 1835 Belgiaan Brysselin ja Mechelnin välille,
sam. v. valmistui Saksan ensimilinen rautatie
Sflrnhergissä, 1837 «ai Ranska ensimäisen,
Pa-riisin-St. Germain’in välisen, ratansa, 1838
Venäjä radan Pietarista Tsarskoje aelohon, ja
Suomen ensimilinen (alkuaan hevosradaksi aiottu)
rautatie Helsingistä Hämeenlinnaan valmistui
17 p. maalisk. 1862. (Suomen rataosista ks. erikoi*. ]
artikkeleita.) Eri muiden ju maanosien
rautatieverkkojen lisääntymisestä ks. täliän
kirjoitukseen liittyvää tilastollista taulukkoa: Eri
maiden rautatiet 1 8 4 0-1 9 1 2; Suomen
rautatieverkon historiasta ks. taulukkoa: S
no-meu Rautatiet v:n 1915 alussa, vrt.
lisäksi Suomen rautatiet).
ll:den suuri merkitys yleiselle liikenteelle
johtuu siitä keveydestä ja nopeudesta, millä
raskui-takin kuormia voidaan niillä liikutella. Kun
kuorman kuljettamiseen vaunuilla tasaisella
muuii-tiellä tarvitaan voimaksi VrVso kuorman
painosta. riittää siihen suoralla nousuttomnlln
r.-raiteella ’/«ihi kuormasta. Kulkunopeus (ks. t.)
taus voi olla hyvinkin suuri; tavarajunille 60
km jn matkustajajunille 100 km tunnissa, jopa
enemmänkin. Kuljetukseen tarpeellisen voinnin
suuruus riippuu hyvin paljon radnn noususta
(r: 1 lii tuv. ilmaistaan nousu 1,000 m:n
matkalla). Niinpä tarvitaan v etiimään junaa 5°/oo
nousevaa ratan likimain kuksi kertaa, 10°/oo
nou-sevaa kolme ja 20 *,’oo nousevaa viisi kertaa niin
suuri voima kuin vaakasuoralla radalla. Siksi
ei rautateillä käytetäkkiiiin juuri suurempia
nousuja kuin 25°/oo pääradoilla ja 40 °/oo sivuradoilla.
Suurin radalla sallittu nousu riippuu maan
luonteesta. Koska yleensä tasaisella maalla ei olisi
järkevää käyttää jossakin lyhyemmässä mäessä
suurta nousua, josta veturi ei jaksaisi vetää niin
suurta vaunumäärää kuin muualla, on
edullisempaa tasoittaa sellainen mäki. Niinpä Suonien
valtion rautateillä (S. V. R.) sallitaan
tasankomaa-seuduissa korkeintaan nousua 10°/oo ja
mäkiseudussa 12 o/oo- Radan mutkissa (kaarteissa) vaunu
kulkee vaikeammin kuin suoralla radalla (vrt.
alemp. Raide) ja siksi niissä aina alennetaan
nousuakin, sitä enemmän, kuta jyrkempi kaarre
on. s. o. sen mukaan kuta pienempi sen säde.
Asemilla ja muilla pysähdyspaikoilla rata tehdään
aina vaakasuora. Junan kulkua vastustan vielä,
tuuli ja ilman vastus, mikä nopeassa vauhdissa
on melkoinen. Junan vetämiseen tarpeellinen
voima muodostuu höyryvetureissa höyryn
paineesta sylinterien mäntää vasten. Männän varsi
on kytkettynä kahteen taikka useampaan
pyörän kampiin pannen pyörät pyörimään. Kun
pyörien tartuntavoima on riippuvainen niiden
paineesta kiskoja vasten, on veturin vetovoima
suhteellinen — paitsi tietysti veturikoneen voimaan
myös veturin painoon taikka tarkemmin
veturin mäntävarteen kytketyille pyöriipareille eli
akseleille tulevaan painoon. Sen mukaan
puhutaan yksi-, kaksi-, taikka useampikytkeisistä
vetureista (ks. Veturi). Siksi käytetään
raskaissa tavarajunissa ja jyrkkiinousuisilla
vuoristoradoilla raskaita monikytkeisiä vetureita. Suuri
nopeus taas saavutetaan isopyöräisillä vetureilla.
Sähköradoilla johdetaan sähkövirta maanpäällistä
(harvemmin maanalaista) johtoa ja
kosketin-kankea pitkin vaunun akseliin kiinnitettyyn
sähkömoottoriin, joka panee akselin pyörimään.
Virran johtaa takaisin joko raidekisko taikka
erityinen johde. Harvemmin käytetään sähkö
vaunussa taikka -veturissa ukkumuluuttoriu, jonka
latauksesta moottorien käyttövoima saadaan.
Sähköradoilla on siis veturin taikka
moottorivaunun vetovoima riippuva moottorilla
varustettujen akselien osalle tulevasta vaunupainosta (ks.
S ä h k S r a t a).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
